Noua vânt alize v7. VW Passat B7 cu kilometraj: probleme mitice și reale cu motoarele TSI și cutiile DSG. Fapte interesante despre mașinile Volkswagen Passat B7

Noul Passat B7 a fost prezentat pentru prima dată la Salonul Auto de la Paris în toamna anului 2010. VW Passat din 2010 aparține clasei D și este unul dintre cele mai vândute modele ale companiei germane în prezent. În întreaga istorie a industriei auto globale, nu există aproape o duzină de modele care s-ar putea lăuda cu un astfel de succes fenomenal de vânzări precum Volkswagen Pasat din 2010.

Care este garanția unei astfel de iubiri a șoferilor pentru Volkswagen Passat B7? Evident, nu numai într-o politică de marketing atent ajustată. Unul dintre motivele succesului lui VW Passat 7, pe lângă cea mai înaltă calitate a materialelor folosite, este lipsa înclinației de a experimenta designul.

Folosind exemplul celui mai recent Volkswagen Passat 2012, putem spune cu încredere că compania germană nu se abate de la tradițiile sale. Modificările externe la care a fost supus noul Volkswagen Passat B7 sunt pur cosmetice. În principal la Volkswagen Passat B7, echipamentele de iluminare față și spate s-au schimbat, proiectate în stilul „corporate” al tuturor celor mai recente actualizări ale mărcii. Modelul VW Passat 2011 a început să arate ca un „Phaeton” premium (mai ales la profil) și să arate mai scump și mai prestigios. Modernizarea lui Volkswagen Passat 2011 a afectat și dimensiunile noutății. De exemplu, noul Passat B7 a crescut în lungime cu patru mm, în înălțime cu doi, iar în lățime a rămas aceeași.

Salonul VW Passat 2012 s-a schimbat ușor: interiorul a devenit mai bun și mai atent. Actualizările sale includ un panou de instrumente revizuit, scaune noi cu aparate de masaj și ventilație încorporate, alte panouri ale ușilor, iluminare și un ceas analogic.

Noul Passat s-a schimbat cel mai mult din punct de vedere tehnologic. Actualizarea principală a lui Passat B7 a atins linia de motoare, care acum a intrat pe deplin în conformitate cu moda pentru tot ceea ce este economic și ecologic. Noile motoare VW Passat B7 consumă mai puțin combustibil și emit mai puține substanțe nocive în atmosferă, în ciuda faptului că performanța acestor motoare a crescut semnificativ. Volkswagen Passat 2012 în toate modificările, cu excepția celui de bază, este echipat cu un generator, care pornește doar atunci când bateria trebuie încărcată. Toate unitățile diesel sunt echipate cu un sistem start-stop.

BlueMotion VW Passat din 2013 are rapoarte de transmisie crescute, unele îmbunătățiri aerodinamice și un set de anvelope cu rezistență redusă la rulare. Astfel de îmbunătățiri permit celei mai economice mașini, Volkswagen Passat din 2013, să consume doar 4,2 litri de motorină la 100 de kilometri, în timp ce emite 109 grame de dioxid de carbon pe kilometru în atmosferă.

Motoarele îmbunătățite ale VW Passat B7 sunt agregate cu o „mecanică” cu șase trepte, precum și cu o cutie de viteze robotică preselectivă DSG. Versiunile Alltrack cu tracțiune integrală sunt echipate cu un sistem proprietar 4Motion. Sedanurile și break-urile Passat B7 cu tracțiune față sunt acum echipate cu sistemul XDS, care a fost testat pe hatchback-urile Golf și Polo GTI „încărcate”. Este puțin probabil ca proprietarii să poată simți o mare diferență prin reînsămânțarea de la al șaselea „alizez” la al șaptelea, deoarece încă nu au existat modificări super-cardinale în trenul de rulare al mașinii. Prețul noului Passat variază de la unu la două milioane de ruble, în funcție de tipul de caroserie și de opțiunile de echipare. Una dintre cele mai puțin costisitoare este sedanul Volkswagen Passat din 2012, al cărui preț nu depășește un milion și jumătate de ruble, cu excepția cazului în care vorbim de o versiune încărcată cu un motor de 210 cai putere sub capotă. Dacă tracțiunea față nu vă convine, atunci rămâne doar să alegeți o versiune specială a Alltrack VW Passat 2012, al cărei preț este de aproximativ un milion și jumătate de ruble.

Noul Passat, ca și predecesorul său, este oferit în trei variante de echipare: Trendline, Comfortline și Highline. Sarcina cheie cu care se confruntă dezvoltatorii VW Passat 2013 actualizat a fost să echipeze modelul cu asistenți moderni pentru șofer și să introducă noi opțiuni în domeniul confortului. Așadar, noul Passat poate mulțumi cumpărătorilor prin prezența unui sistem de frânare de urgență la viteze mici. Acest lucru se face pentru siguranța oamenilor de pe străzi. Cel mai recent sistem de control automat al distanței vă va opri instantaneu mașina (la viteze de până la treizeci de kilometri pe oră) de îndată ce apare un obstacol sub forma unui pieton neglijent.

Un alt asistent al șoferului lui Passat 2013 este sistemul de conducere anti-somn, care generează sunete care împiedică somnul.

Funcția de comutare automată de la faza lungă la faza scurtă Dynamic Light Assist (sau farul activ) a migrat la noul Passat de la SUV-ul VW.

O opțiune foarte convenabilă pentru acces facil la portbagaj Easy Open, instalată pe noul Passat, permite șoferului cu mâinile ocupate să deschidă portbagajul cu o mișcare ușoară a piciorului sub bara de protecție spate în zona \u200b\ senzor special u200ba.

Tracțiune pe patru roți, „mecanici” și multe altele

Dacă nu țineți cont de caracteristicile „mașinilor”, atunci transmisia este mai mult decât fiabilă. Dificultăți minore sunt asociate doar cu anterele articulațiilor CV din față, există cazuri frecvente în care acestea curgeau la curse de până la 50 de mii din cauza clemelor slăbite sau zburate. Se recomandă ca acest ansamblu să fie verificat, iar dacă este instalată o clemă care nu este din fabrică, atunci este necesară o revizuire amănunțită a stării articulației homocinice în sine.

Vehiculele cu tracțiune integrală cu un ambreiaj Haldex în tracțiunea spate funcționează bine. Ambreiajul de ultimă generație în sine funcționează în mod fiabil, se recomandă schimbarea uleiului din el la 40-50 de mii de kilometri, nu mai devreme, electricianul nu eșuează, pompa va trece de 120-180 de mii de kilometri chiar dacă nu există întreținere. , cu rulări peste 200, unitatea necesită de obicei reparație.

Din nou, nu există dificultăți cu cutia de viteze unghiulară. Este adevărat, totul cu condiția ca un motor puternic reglat să nu merite. Cu un motor de 350 de cai putere sub capotă și „curse” obișnuite pe șenile, toate elementele de transmisie sunt în pericol - puteți „rula” arborele de transmisie, cutia de viteze din spate și ambreiajul pentru literalmente zeci de mii de kilometri.

Nu există dificultăți deosebite cu cutiile mecanice, cu condiția ca. Aici ambreiajul este destul de slab chiar și pentru motoarele de serie 1.8 TSI și 2.0 TSI, ca să nu mai vorbim de diesel. Resursa ambreiajului este în medie de aproximativ 50-60 de mii de kilometri, chiar și cu o manevrare atentă, iar scumpul volant cu dublă masă nu durează mult mai mult, mai ales la motoarele diesel.

Și dacă motorul este amplificat, atunci încep adevăratele dificultăți. Ambreiajul la un cuplu de peste 320 Nm se uzează literalmente în 10-20 de mii și apoi începe alunecarea. Ambreiajul de la VR 6 nu se potrivește în acest loc, dar din fericire, tuningul vine în ajutor - poți pune un volant Bryce personalizat și obține ceea ce îți dorești.

Dar transmisiile manuale în sine s-au dovedit a fi mai puțin puternice în practică decât preselectivul DQ 250 cu șase trepte și, în plus, decât DQ 500, așa că pentru reglarea serioasă în acest caz, „mecanica” nu este cea mai potrivită. Cu un cuplu de 450-470 Nm, transmisiile manuale obișnuite nu durează mult. Ei bine, încă nu există probleme pur legate de resurse, cu excepția faptului că garniturile de ulei ale arborilor de transmisie manuală se pot scurge la un kilometraj mare.

Roboți DSG7

Cea mai de succes opțiune care a putut fi găsită pe mașinile din generația B 6 - Aisin TF 60SN - nu a fost instalată oficial pe B7. Dacă îl vedeți în anunțurile de vânzare, atunci cel mai probabil mașina nu este chiar un B7, ci o rudă americană, care are o relație foarte îndepărtată cu B7-ul european.

În imagine: Volkswagen Passat (B7) „2010–14

Ocazional, există mașini cu o „schimbare” cu transmisie automată, deoarece producătorul a oferit totul pentru aceasta - literalmente „ia-l și pune-l”, de exemplu, cu Passat CC sau Skoda Octavia, unde acest echipament a fost unul dintre cele mai comune. Nu este o cutie proastă, dar pe un Passat cu sistem de răcire standard, se supraîncălzește în mod regulat și nu durează atât de mult. Deja după 100-120 de mii de kilometri, smuciturile sunt posibile din cauza contaminării corpului supapei, a uleiului murdar și a uzurii intense a plăcuțelor de blocare a motorului cu turbine cu gaz, iar supraîncălzirea face ca cablurile transmisiei automate să fie fragile. În general, această transmisie automată va depăși 200-300 de mii de kilometri doar cu un serviciu bun, dar șansele sunt mari și este reparată relativ ieftin.

În mod regulat, mașinile cu motoare de până la 1,8 TSI inclusiv se bazau pe o transmisie DSG „uscata” cu șapte trepte, cu denumirea generală DQ 200. VW a reușit să realizeze o transmisie automată ieftină, rapidă și economică pentru mașinile lor. Toți utilizatorii de mașini cu aceste cutii până în 2013-2014 au acționat ca testeri beta. După 2014, un set de îmbunătățiri ale cutiei au acoperit în cele din urmă principalele puncte slabe, iar fiabilitatea funcționării acesteia a crescut la destul de acceptabilă pentru transmisiile automate de ultimă generație. Acum, cutia a început să se conducă stabil până în momentul uzurii regulate a setului de ambreiaj pentru 120-160 de mii de kilometri în oraș, fără a se deranja cu defecțiuni.

Din păcate, pe mașini până în 2013, au fost dificultăți mai mult decât suficiente. Resursa redusă a setului de ambreiaj este doar vârful aisbergului. Compania a perfecționat constant software-ul cutiei pentru a economisi resurse, menținând în același timp dinamica mașinii, astfel încât primele versiuni ale transmisiei automate au fost vizibil „mai vesele” decât cele actuale.

Inițial, resursa ambreiajului nu depășea adesea 30 de mii de kilometri, iar tehnologia de înlocuire a acestora s-a dovedit a fi foarte complicată. După prima reparație, problemele s-au înmulțit - dacă tehnologia a fost încălcată, partea mecanică a cutiei a avut de suferit, iar setul de ambreiaj în sine nu a durat foarte mult. Acum serviciile au devenit adepte în realizarea acestei proceduri și chiar și cele neoficiale schimbă ghearele cu șanse mari de succes. Dar sunt și alte probleme.

Cel mai evident și fatal incident pentru cutia DQ 200 a fost un diferențial foarte slab, neproiectat pentru un moment de 250 Nm de la motor și un raport mare de transmisie a primilor trepte ale transmisiei automate. În timpul lansărilor intensive, axa sateliților a fost literalmente sudată de unul dintre ei sau pur și simplu a părăsit corpul. Desigur, în orice caz, corpul cutiei s-a prăbușit, roțile înclinate și doar faptul că acest lucru se întâmpla de obicei la viteză mică a salvat de consecințe grave.

Pe lângă ambreiaje, volanul motorului se uzează și la cutie. Prețul său este suficient de mare pentru a fi atenți la uzură.

Defecțiunile părții mecanice nu sunt, de asemenea, neobișnuite, până în 2013 acest lucru s-a întâmplat des, în special pentru mașinile care funcționează în ambuteiajele din Moscova. Uzura furcilor de schimbare a vitezelor, a furcilor de eliberare a ambreiajului, a scaunelor tijei a dus la cuplarea cu șoc a vitezelor sau la o defecțiune completă a cutiei. Arborele și rulmenții s-au stricat și ele cu acest tip de defecțiune, dar uneori rulmenții arborelui s-au defectat singuri.

O parte importantă a DSG este unitatea mecatronică, care conține electronica de control și hidraulica. În cazul lui DQ 200, unitatea nu are răcire externă, ceea ce o face dependentă de temperatura din compartimentul motor și de acționarea electrică a pompei. Anterior, corpurile de supape nu erau reparate, se practica doar înlocuirea ansamblului, dar momentan această problemă a fost rezolvată.

Dacă tot decideți să cumpărați o mașină cu DSG 7 și cutia a intrat într-un „accident”, atunci este posibilă chiar și auto-repararea. Tot ce aveți nevoie este un scaner de diagnosticare adecvat pentru a muta tijele în poziția de service și un set de instrumente pentru a fixa ambreiajul. Il poti scoate aproape in curte, desi toate sistemele de cutii noi sunt foarte solicitante la curatenie, asa ca nu pot recomanda acest stil de reparatie.

În plus, este destul de simplu să înlocuiți pompa de antrenare a corpului supapei, acumulatorul hidraulic, etanșările sistemului, filtrul (de starea căruia depinde mult) și curățați sau înlocuiți setul de solenoizi. Dacă placa este deteriorată (de exemplu, o parte a cablului ars sau contactul dintre placa electronică și placa principală de cablare se pierde), atunci puțini oameni fac astfel de reparații, dar este și posibil.

Cutiile de la începutul anilor 2013 și 2014 au un ordin de mărime mai puține defecțiuni, mai ales în ceea ce privește mecatronică și mecanică, iar algoritmii optimizați protejează ambreiajul. Proprietarii care au cumpărat mașina în 2013 au fost deosebit de norocoși - mașinile lor au o garanție de cinci ani, precum și opțiuni de cutie anterioare, sincer nesigure. Din 2014, garanția a fost redusă la cei 2 ani anteriori, dar acest lucru este pe deplin justificat.

Roboți DSG 6

Mult mai interesant arată transmisia automată cu șase trepte DQ 250, care a fost instalată standard cu motoare 2.0 TSI, 3.6 FSI și motoarele diesel 2.0 TDI. Designul său este foarte diferit de cutia „uscata”. Ambreiajul ei este realizat sub formă de pachete de ambreiaje „umede” care funcționează într-o baie comună de ulei a motorului.

Cutia este proiectată pentru un cuplu vizibil mai mare și este „schimbată” în mod activ în locul DQ 200 în timpul reglajului. Principalul avantaj al acestei cutii este designul mai vechi, ceea ce înseamnă un echilibru mai bun în fiabilitatea tuturor componentelor sale.

Radiator

pret original

9 603 ruble

Dar, în esență, problemele sunt aceleași. Ambreiajele nu ard, dar uzura lor afectează contaminarea uleiului de cutie de viteze și uzura mecatronicii. Există răcire externă, iar instalarea unei banale protecție a carterului nu va mai duce la moartea cutiei. Dar răcirea este în mod clar insuficientă, designul termostatului și al schimbătorului de căldură permit temperaturii uleiului să depășească cu mult 120 de grade, iar la astfel de temperaturi, uzura mecanicii crește foarte mult, iar electronica începe să se defecteze. Din fericire, majoritatea problemelor sunt rezolvate prin schimbarea frecventă a uleiului de cutie - acesta este exact cazul când cu cât mai des, cu atât mai bine. O dată la fiecare 30-40 de mii va fi optim.

Cea mai frecventă problemă cu această transmisie automată este uzura scaunelor solenoidului. Datorită contaminării puternice a uleiului în timpul funcționării, abrazivul roade literalmente bucăți din placa de aluminiu. Gunoiul și așchiiul sunt o nenorocire comună a unor astfel de cutii. Se recomanda schimbarea frecventa a filtrului, acesta poate fi pur si simplu rupt daca este foarte murdar. De asemenea, merită să instalați un radiator extern (de exemplu, de la americanul Passat CC se ridică ca nativ) și un filtru.

Garniturile, inelele de cauciuc și garniturile de cutie suferă de așchii, astfel încât scurgerile și scurgerile de presiune din întreținere slabă apar în mod regulat. Partea mecanică suferă și de contaminarea cu ulei, murdăria deteriorează rulmenții și angrenajele, iar la un anumit nivel de contaminare cu particule solide, deteriorarea crește ca o avalanșă.

Reparația DSG 6 nu este prea ușoară, apar o mulțime de probleme din cauza intervenției necalificate. Serviciile care au stăpânit hidraulice în patru etape și unele în cinci etape în reparație pot fi surprinse să constate că calificările meșterilor și echipamentelor nu sunt suficiente nici măcar pentru asamblarea și dezasamblarea precisă a unității.

Ambii roboți DSG oferă mașinii performanțe foarte ridicate, dar numărul de reparații costisitoare din vina lor este foarte mare chiar și cu un kilometraj redus. Și dacă cutia DQ 250 necesită practic întreținere frecventă și de înaltă calitate, atunci DQ 200 până în 2013 are pur și simplu prea multe defecte de design. Nu toate apar imediat, multe mașini reușite doar prin înlocuirea software-ului de bloc și înlocuirea unui ambreiaj cu parcurse de până la 200 de mii de kilometri, dar șansele unor cheltuieli serioase cu o astfel de transmisie automată sunt foarte mari. Mai ales în timpul funcționării cu plută și chiar și cu o temperatură crescută în compartimentul motor și sarcini maxime.

Este foarte rău pentru o astfel de cutie atunci când reglați motoare, pentru că cu o limită standard de 250 Nm, există software pentru ea și chiar kituri de ambreiaj concepute pentru un moment de o ori și jumătate mai mari. În acest caz, mecanica pur și simplu „ard”.

Motoare

Benzina 1.8 si 2.0

Motoarele lui Passat B 7 sunt, de asemenea, „cele mai avansate”. Ar trebui să aibă un singur motor aspirat, acesta este un VR 6 de 3,6 litri, restul sunt echipate cu turbine cu toate dificultățile care decurg. Mă voi supăra imediat că toate motoarele propuse nu sunt impecabile în ceea ce privește partea mecanică. Dar posibilitățile de reglare sunt pur și simplu uimitoare. Dacă citiți articolul meu, atunci motorul din seria EA888 este folosit ca exemplu, la fel ca la Passat. Motoarele 1.4 TSI sunt reglate vizibil mai rău, dar creșterea puterii față de versiunea din fabrică poate fi de până la 50%, ceea ce este foarte, foarte mult. Asta doar cu fiabilitatea, chiar și în timpul funcționării normale, există probleme serioase.

În fotografie: sub capota Volkswagen Passat TSI Variant (B7) „2010–14

Chiar și la o vârstă atât de fragedă după standardele auto, există plângeri cu privire la etanșeitatea slabă a sistemelor de admisie, poluarea radiatoarelor și scurgerile sistemului de răcire. Ar trebui să acordați atenție acestui lucru atunci când cumpărați orice Passat pe benzină. Ungerea conductelor de admisie în același timp vă va spune dacă motorul folosește ulei și unde apare scurgerea - prin turbină sau prin sistemul de ventilație. În general, inspecția compartimentului motor, chiar și la o mașină proaspătă, trebuie efectuată cu toată meticulozitatea.

O mulțime de motoare au trecut deja printr-o înlocuire a grupului de pistoane sau chiar printr-o înlocuire a blocului pentru o parcurs de 120-150 de mii de kilometri, deci pot exista nuanțe asociate cu o instalare necalificată: deteriorarea cablajului, încălcarea așezării furtunurilor și cablare. În plus, proprietarii sunt în mod clar „jenați” să recunoască kilometrajul adevărat al mașinilor. Uneori puteți obține aceste informații atunci când diagnosticați cu un scaner, conform semnelor de la diferite blocuri, unde „rebobinatoarele de kilometraj” erau prea leneși pentru a urca, dar starea motorului va spune multe unei persoane atente.

Cel mai rulant motor pentru Passat B7 este familia 1.8 TSI EA 888. Cu o putere de 152-160 cai putere, oferă o dinamică foarte bună, mai ales în combinație cu DSG, și eficiență ridicată. Motorul 2.0 TSI de doi litri este extrem de asemănător ca design cu acesta, cu excepția faptului că este echipat cu o cutie complet diferită și este mai sporit din punct de vedere al cuplului. Dar nuanțele de bază ale designului le au în comun.

În fotografie: Volkswagen Passat TSI (B7) „2010–14

Turbină 1.8 TSI (K03)

pret original

112 938 de ruble

Motoarele 1.8 sunt în principal din seria CDAA, iar motoarele de doi litri sunt CCZB. În primul rând, ar trebui să acordați atenție tendinței de apetit de ulei. Producătorul s-a luptat intens cu acest lucru, dar ca urmare a tuturor înlocuirilor grupului de piston, abia după 2013, opțiunea poate fi considerată acceptabilă. Nu este predispus la cocsificare cu cea mai mică ocazie și are o resursă acceptabilă.

Mai multe opțiuni diferite cu grosimi diferite ale bolțului pistonului, pistonului și bielei de pe mașini până în 2013 sunt compatibile limitat între ele, dar toate au proprietatea neplăcută de a începe să devoreze uleiul la cea mai mică supraîncălzire sau la o schimbare rară a uleiului. Acest lucru se datorează designului ciudat al inelelor pistonului, fluxului insuficient de ulei din inelul de raclere a uleiului și slăbiciunii sale.

Un factor suplimentar care contribuie la pierderi este contaminarea sistemului de ventilație a carterului, scurgerea garniturilor și a garniturilor, tendința de cocsificare a supapelor de admisie, uzura crescută a ghidajelor supapelor de admisie și durata de viață scăzută a garniturilor acestora.

În imagine: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) „2010–14

O altă neplăcere cu care se va confrunta fiecare proprietar este resursa mică și imprevizibilă a lanțurilor de distribuție și a pompei de ulei. În medie, nu depășește 120 de mii, deși există unele unice cu rulări de peste 250 pe un lanț. Da, sunt și întreruperi în circuitul pompei, mai ales în timpul pornirilor de iarnă. Pompa în sine eșuează rar, dar, în orice caz, rezultatul este fatal pentru motor.

Cireasa de pe tort este executarea pompei si a termostatului intr-o singura unitate cu carcasa din plastic. Plasticul de la vârsta de trei ani este predispus la deformare și scurgeri. Prețul nodului este destul de mare, în plus, motorul este foarte sensibil la scurgerile de lichid de răcire și la supraîncălzire.

Pompa cu termostat 1.8/2.0 TSI

pret original

13 947 de ruble

Cu toate acestea, motoarele din această serie au o marjă mare de siguranță a grupului de piston, un arbore cotit bun, un bloc durabil și o marjă de amplificare de una și jumătate până la două ori fără a interfera cu grupul de piston, doar cu înlocuirea a turbinelor și a sistemului energetic.

Mai mult, forțarea moderată nu afectează foarte mult resursa în timpul funcționării normale, cel puțin deoarece reglarea firmware-ului în primul rând reduce temperatura de funcționare, ceea ce are un efect bun asupra stării motorului. De asemenea, necesită utilizarea unui ulei de calitate superioară și vâscos și schimburi de ulei mai frecvente decât cele prescrise de programul de întreținere. Un număr foarte semnificativ de mașini din Rusia au chip tuning, nu vă temeți prea mult de acest lucru atunci când cumpărați, dar în acest caz ar trebui să vă uitați mai atent la starea transmisiei automate.

Benzina 1.4

Fratele mai mic al motoarelor „marilor” de 1,4 litri este vizibil mai fragil. Grupul său de piston nu tolerează forțarea, sistemul de presurizare are un punct slab sub forma unui intercooler lichid, iar transmisia lanțului de distribuție are o resursă foarte mică și este predispusă la salturi de lanț.

Familia include patru serii de motoare. Cel mai simplu 1.4 122 litri. Cu. - acestea sunt motoare CAXA, sunt cele mai comune. Mai puțin obișnuită este varianta motorului dublu supraalimentat de 160 CP. s., seria CTHD / CKMA. Este foarte rar sa gasesti variante ale acestui motor optimizat pentru functionarea pe gaz comprimat, seria CDGA de 150 CP. Cu.

În imagine: Volkswagen Passat (B7) „2010–14

Destul de ciudat, cea mai bună opțiune este tocmai motorul „pe gaz”. Are un grup de piston întărit, care nu este aproape predispus la cocsificare, un material de chiulasă mai durabil și o temperatură de funcționare nominal mai scăzută. Motoarele cu supraalimentare dublă au un sistem de admisie foarte complex, cu compresor și turbină, și deci un cost ridicat de întreținere după expirarea garanției.

Lanț de distribuție 1.8/2.0 20V

pret original

4 993 de ruble

În Europa, erau solicitați pentru o combinație de putere mare și eficiență uimitoare. Un sedan mare cu un astfel de motor pe autostrada are un consum de mai putin de 5 litri la suta, iar la viteza mica - chiar mai putin de 4, in timp ce in ciclul urban consumul poate fi mai mic de 9 litri, ceea ce este o realizare serioasa. pentru o mașină de această masă cu motor pe benzină.

Problemele cu lanțul de distribuție sunt tipice în principal pentru mașinile fabricate înainte de 2012, dar surprizele sunt posibile după. În orice caz, resursa nu va depăși 120-150 de mii, iar când apare zgomot, se recomandă schimbarea imediată, fără a aștepta saltul. Dacă motorul este mai vechi, atunci verificați dacă capacul frontal al motorului s-a schimbat - pe noul design, proeminențele care împiedică săritul lanțului sunt o configurație mai agresivă.

De asemenea, trebuie să monitorizați curățenia schimbătorului de căldură ulei-apă (blocul său este introdus în galeria de admisie și este contaminat de gazele din carter), funcționalitatea pompei sale de răcire și curățenia secțiunii radiatorului intercooler. Și chiar și cu sistemele în stare de funcționare completă, se recomandă monitorizarea cu atenție a temperaturii de funcționare a motorului și a calității benzinei. „Arderea” după un dop poate duce la arderea pistonului, la fel ca „cursele” de vară pe autostradă la viteze apropiate de viteza maximă.

În imagine: Volkswagen Passat Alltrack (B7) „2012–14

Aceleași consecințe sunt cauzate de realimentarea cu benzină de 92 m, ignorarea erorilor din echipamentul de combustibil sau defecțiunea servomotorului de reglare a turbinei în poziția închis. Puțin mai multe probleme pot fi furnizate de tendința existentă de cocsificare a grupului de piston la intervale standard de schimbare a uleiului de 15 mii de kilometri. Apare mai rar decât la motoarele 1.8 / 2.0, dar nu este atât de nedureroasă.

Motor în versiunea de 122 litri. Cu. destul de slab pentru această mașină și cu firmware pentru 150-160 de litri. Cu. turbina deja suferă - poate rezista la maximum 40-50 de mii de kilometri. În general, această opțiune este vizibil mai puțin fiabilă decât motoarele mai mari, iar reducerea consumului de combustibil și a costurilor de întreținere este puțin probabil să compenseze acest dezavantaj.

Benzina VR 6

Motorul de top 3.6 BWS este sincer rar. Un design foarte interesant are o resursă bună în general, dar există și destule neajunsuri. Cel puțin un lanț de distribuție cu o resursă insuficientă, a cărui înlocuire necesită îndepărtarea motorului. Este situat pe partea volantului, iar înlocuirea lanțului inferior este, în principiu, imposibilă pe mașină. Se remarcă de asemenea o tendință de cocsificare a grupului de piston. Dispunerea densă, admisia complexă, designul chiulasei extrem de complex nu contribuie, de asemenea, la reducerea costurilor de operare. În ciuda faptului că nu este supraalimentat, este cu greu mai ușor decât 1.8 TSI.

Diesel-uri

HPFP 1.8 TSI

pret original

14 215 ruble

Motoarele diesel sunt reprezentate în principal de două tipuri de motoare - 2.0 TDI cu 140 CP. Cu. Seria CFFB cu injectoare unitare este un design relativ vechi, al doilea motor CBAB este deja cu injecție Common Rail.

Opțiunea pompă-injector este considerată fără ambiguitate plină de resurse și de încredere, iar dezavantajele asociate cu uzura mare a arborilor cu came și scăderea presiunii uleiului în chiulasa sunt cunoscute și rezolvate. Dar motoarele noi cu injecție electronică cu aceeași putere sunt mult mai receptive, au un consum mai mic și piese mai puțin costisitoare.

Desigur, din cauza unor reclamații rare, au impresia că acestea sunt cele mai fiabile motoare de pe noul Passat. Este posibil să fie așa, dar funcționarea unui motor diesel în Rusia este întotdeauna o loterie. Depinde prea mult de calitatea combustibilului, iar componente precum EGR și un filtru de particule, atunci când funcționează în ambuteiaje, cresc numărul defecțiunilor și reduc resursele.

În fotografie: sub capota Volkswagen Passat „2010–15

Merită luat?

Pentru o astfel de mașină nouă, Passat B 7 are o mulțime de probleme. Deosebit de neplăcute sunt defecțiunile motoarelor și cutiilor de viteze cu rulări de până la 150 de mii și reparații costisitoare în același timp. Dar în afară de asta, nu este chiar atât de înfricoșător. Caroseria nu este perfectă, dar majoritatea mașinilor rezistă bine până acum. Salonul a devenit vizibil mai bun decât predecesorul său. Electricele sunt puțin mai complicate decât cele ale majorității mașinilor, dar oferă și o mulțime de oportunități, ridicând confortul de utilizare uneori. În plus, majoritatea reparațiilor sunt efectuate în garanție sau ca parte a serviciului post-garanție al producătorului, astfel încât proprietarii să nu suporte toată povara costurilor.

Dacă luați un astfel de Passat, atunci cât mai proaspăt posibil.

Este cea mai recentă serie de mașini care sunt mai puțin susceptibile de a avea probleme - tocmai la timp pentru apus, platformele PQ 46 au fost corectate și toate problemele care se aflau în urmă pentru o pereche de platforme PQ 35 / PQ 46 de la introducerea lor. Atât motoarele, cât și cutiile de viteze au devenit mult mai fiabile, scăpând de bolile copilăriei. Mai precis, aș sfătui o mașină cu 1.8 pe „mecanica” sau 2.0 cu un DSG 6 bine întreținut. Nu conta pe un viitor fără griji - mai devreme sau mai târziu mașina va cere investiții, dar este foarte posibil ca până acea dată nu va mai fi în mâinile tale.

În imagine: Volkswagen Passat (B7) „2013–14

25.06.2017

Volkswagen Passat) este a șaptea generație a legendarei berline Volkswagen. Această mașină are o istorie impresionantă de peste 40 de ani. Mai recent, pe piață a debutat a opta generație a acestui model, datorită căreia generația anterioară a scăzut semnificativ din preț și a devenit accesibilă unui cerc mai larg de șoferi. Passat-ul este o mașină care se alege cu mintea, nu cu inima, dar iată problemele cu care vor trebui să le înfrunte viitorii proprietari ai Volkswagen Passat B7 cu kilometraj, acum să încercăm să aflăm.

Un pic de istorie:

Volkswagen Passat a apărut pentru prima dată pe piață în 1973 și, de fapt, era un Audi 80 (în 1964, drepturile asupra mărcii Audi au fost cumpărate de Volkswagen). Inițial, mașina a fost produsă în trei versiuni - break, hatchback cu trei și cinci uși. În 1980, a apărut pe piață a doua generație a modelului, care, de fapt, era o versiune îmbunătățită a primei generații. Și, aici, a treia generație a fost construită pe o platformă complet nouă, cu motor transversal și a fost produsă doar în break. În ciuda noii denumiri, a patra generație a modelului a fost produsul unei restilizări profunde a predecesorului său - cu același cadru, acoperiș și geamuri, dar cu panouri exterioare diferite și un design interior modificat. Începând cu această generație, o versiune sedan a devenit disponibilă clienților.

Producția celei de-a cincea generații a început în 1996. Noutatea a fost radical diferită de predecesorii săi, deoarece a fost dezvoltată folosind platforma și unitățile Audi A4. A șasea generație a mașinii a apărut în showroom-uri în 2005. Spre deosebire de versiunea anterioară, această generație a fost proiectată pe . În 2008, pe baza acestui model, a fost creat Passat SS coupe sedan. Noul Volkswagen Passat B7, introdus în 2010, este în esență o restyling profundă a modelului cu indicele B6. În exterior, noutatea s-a schimbat aproape complet, dar interiorul a rămas același, singurul lucru din interior care distinge a șaptea generație de a șasea este materialele de finisare mai scumpe. Mașina este asamblată în fabrici din Germania (Emden) și Rusia (Kaluga). Productia acestei generatii a durat pana in 2015, in acelasi an a aparut pe piata urmatoarea generatie a modelului.

Puncte slabe și deficiențe ale Volkswagen Passat B7 cu kilometraj

La fel ca majoritatea mașinilor moderne, caroseria lui Volkswagen Passat B7 nu este de cea mai bună calitate, ca urmare a zgârieturilor și a așchiilor pe mașinile mai vechi de trei ani este o întâmplare comună. În ceea ce privește rezistența la coroziune a caroseriei, în general, nu există plângeri cu privire la aceasta, dar câteva locuri de pe caroserie necesită încă o atenție specială - partea din față a capotei, marginile ușilor și capacul portbagajului (lângă licență). farfurie). În cele mai multe cazuri, în aceste locuri apar pete de rugină (bug-uri) - este rar ca o mașină în vopsea sa „nativă” să aibă pete ruginite de mărimea unei monede. O excepție pot fi mașinile restaurate după un accident.

Motoare

Pentru cumpărătorii Volkswagen Passat B7, este disponibilă o selecție uriașă de unități de putere: benzină - V6 atmosferic cu un volum de 3,6 (300 CP), turbo (TSI) cu injecție directă 1.4 (122-150 CP), 1.8 (160 CP). ).), 2.0 (210 CP); diesel TDI cu sistem de injecție common rail - 1.6 (105 CP) și 2.0 (140, 170 și 177 CP).

Benzină

Cele mai populare printre șoferi sunt unitățile de putere turbo cu un volum de 1,8 și 2,0. Ambele motoare au o dinamică bună și un consum moderat de combustibil, printre neajunsuri se remarcă un consum crescut de ulei, pentru o mașină cu un kilometraj mai mare de 100.000 km, poate ajunge la 2-2,5 litri la 10.000 km de parcurs. Ambele motoare sunt echipate cu o transmisie cu lanț de distribuție, care, pe exemplarele fabricate înainte de 2011, în majoritatea cazurilor necesită înlocuire după 60.000 km. Mai târziu, producătorul a remediat problema eliberând piese mai bune (lanț, întinzători), ceea ce a făcut posibilă creșterea liniilor de serviciu de transmisie la 200.000 km. Pentru înlocuirea cronometrului și a pompei în serviciu, va trebui să plătiți aproximativ 300 USD.

Conform reglementărilor, bujiile trebuie schimbate la fiecare 80-100 mii km, totuși, mulți experți recomandă să faceți acest lucru mult mai devreme (la fiecare 50-60 mii km). Faptul este că din cauza combustibilului de calitate insuficientă, electrodul bujiei se murdărește rapid, iar acest lucru poate duce la o creștere a puterii, din cauza căreia bobinele de aprindere se pot defecta prematur. Înlocuirea unei bobine va costa aproximativ 50 USD. Datorită electronicii, care recunoaște în ce cilindru are loc arderea incorectă și oprește injectorul de combustibil corespunzător, pot fi evitate probleme mai grave (sarcina termică și distrugerea convertorului catalitic). De asemenea, dezavantajele obișnuite includ: contaminarea sistemului de ventilație a carterului, scurgerea garniturilor și a garniturilor, cocsificarea supapelor, ca urmare a faptului că ghidajele supapelor și etanșările lor se defectează prematur.

Motorul 1.4, spre deosebire de unitățile de putere mai puternice, nu are probleme serioase cu consumul crescut de ulei, dar după 30.000 km de rulare poate surprinde sub forma unei pompe defectuoase cu ambreiaj electromagnetic. Dacă problema nu este corectată la timp, aceasta poate duce la arderea pistoanelor. Înlocuirea pompei cu o versiune de 150 CP. va costa 500 USD, pentru o versiune mai slaba, aceeasi piesa costa 50-100 USD. Când utilizați o mașină cu motor 1.4, trebuie să monitorizați în mod constant starea lanțului de distribuție, deoarece poate prezenta o surpriză neplăcută pentru mașinile uzate (întinderea și înclinarea lanțului). Liniile de serviciu de sincronizare cu funcționare corectă nu depășesc 150.000 km.

De asemenea, dezavantajele acestui motor includ etanșeitatea slabă a sistemului de admisie, contaminarea rapidă și scurgerile radiatoarelor sistemului de răcire. Resursa motorului în cele mai multe cazuri este de 150-200 mii km, după care este necesară schimbarea grupului de piston, acest fapt îi împinge pe vânzătorii fără scrupule să răsucească kilometrajul real. Dacă umpleți mașina cu benzină de 92 m, sunt posibile erori în funcționarea echipamentului de combustibil sau defecțiunea servomotorului de reglare a turbinei. Datorită greutății mari a mașinii în timpul funcționării active, turbina deservește 40-60 mii km.

Motorul atmosferic de 3,6 transformă această mașină într-o rachetă, dar trebuie să plătești pentru o astfel de dinamică cu un consum de combustibil indecent de mare de până la 17 litri la 100 km. În ceea ce privește fiabilitatea, aici aș dori să remarc resursa mică a lanțului de distribuție, faptul că motorul va trebui scos pentru a înlocui lanțul adaugă probleme. De asemenea, militarii notează o tendință de cocsificare a supapelor și a grupurilor de piston. Este de remarcat complexitatea întreținerii și reparațiilor, costul ridicat de funcționare și o taxă de transport considerabilă.

Diesel Volkswagen Passat B7

Motoarele diesel sunt în general fiabile, dar, după cum știți, cumpărarea de mașini cu motor diesel în CSI este întotdeauna o loterie, deoarece cele mai multe dintre ele ne-au fost aduse din Europa cu un kilometraj mare. Printre deficiențele unităților de alimentare diesel, se poate remarca exactitatea sistemului de alimentare cu privire la calitatea combustibilului și, deoarece există probleme cu aceasta în CSI, proprietarii se confruntă adesea cu nevoia de a schimba injectoarele (o dată la 80-120 mii km), pompa de injectie si supapa EGR. Spre deosebire de motoarele pe benzină, motoarele diesel sunt echipate cu o curea de distribuție. Resursa sa declarată este de aproximativ 180.000 km, dar mulți proprietari recomandă schimbarea ei la fiecare 100-130 mii km. La mașinile care sunt operate în principal în oraș, mai aproape de 100.000 km, apar probleme cu filtrul PDF. Defecțiunea se manifestă printr-o deteriorare a dinamicii și apariția unei erori pe tabloul de bord. Dacă nu acordați atenție problemei, în timp, motorul va intra în funcționare de urgență. După 200.000 km, volanul cu dublă masă trebuie înlocuit.

Transmitere

Volkswagen Passat B7 a fost echipat cu trei tipuri de cutii de viteze - o transmisie manuală și automată cu șase trepte, precum și o transmisie robotică DSG. Mecanica este cea mai mică dintre toate problemele, în ea până și kitul de ambreiaj, cu funcționare atentă, durează până la 200.000 km. Nu există plângeri speciale cu privire la transmisia automată, însă, din cauza designului complex al cutiei, există riscul ca acestea să se confrunte cu reparații costisitoare. Cel mai adesea, problemele apar la mașinile ai căror proprietari nu s-au deranjat cu întreținerea la timp (schimbări de ulei și filtre). Pe o cursă de 100-120 de mii de km, pot apărea contracții din cauza contaminării corpului supapei. Cu o întreținere corespunzătoare, transmisia este capabilă să mulțumească cu un kilometraj de 300.000 km.

Este mai bine să refuzați să cumpărați un Volkswagen Passat B7 folosit cu o cutie DSG, deoarece resursele sale în timpul funcționării într-o metropolă sunt de 80-130 mii km, după care este necesară o reparație costisitoare sau înlocuirea transmisiei (de la 1000 USD). Au fost cazuri de defecțiune a cutiei chiar și la 30.000 km (era necesară înlocuirea ambreiajului). Schimbările frecvente de ulei (la fiecare 30-35 mii km) pot extinde liniile de serviciu.

Fiabilitatea rulării Volkswagen Passat B7

Volkswagen Passat B7 folosește o suspensie independentă: față - bară MacPherson, spate - multi-link. Șasiul este în general fiabil, dar odată cu apariția vremii reci, este umplut cu diverse sunete atunci când traversați șinele de tramvai sau când conduceți pe drumuri denivelate. Cauza sunetelor străine o reprezintă în principal barele și bucșele stabilizatoare (resursa lor depășește rar 10.000 km). De asemenea, nu mulțumește liniile de serviciu ale blocurilor silentioase 40-60 mii km. Cu un stil de condus agresiv, după 50.000 km, rulmenții roților pot zumzăi, iar discurile cu diametru mare reduc șansele de supraviețuire ale acestei unități. Suporturile stâlpului A trăiesc puțin mai mult până la 70.000 km, iar amortizoarele rareori îngrijesc mai mult de 100.000 km. Restul elementelor de suspensie deservesc 100-150 mii km.

În ceea ce privește fiabilitatea direcției, servodirecția electrică merită o atenție deosebită aici. Cel mai adesea, problemele cu amplificatorul apar din cauza oxidării contactelor de putere. De asemenea, pot apărea probleme în partea mecanică a unității. Șina, de regulă, nu provoacă probleme pentru 120-150 mii km. Sistemul de frânare este fiabil și nu cauzează prea multe probleme pentru o lungă perioadă de timp.

Salon

Calitatea materialelor de finisare, ca majoritatea mașinilor din această clasă, este la un nivel ridicat, în ciuda acestui fapt, la mașinile cu un kilometraj de peste 100.000 km, interiorul nu este lipsit de semne de uzură. De asemenea, este de remarcat faptul că, de-a lungul anilor, greierii se instalează în cabină. Cel mai adesea, sunete străine provin de la panoul de instrumente, consola centrală, raftul din spate și capacul lămpii de frână. În ceea ce privește electricitatea, în general este fiabilă, nu au fost identificate probleme care se repetă des. Mașina este echipată cu un număr mare de sisteme electronice diferite, pentru care unitățile de control sunt responsabile - ei sunt cei care pot începe în cele din urmă să facă „capul”. În cele mai multe cazuri, pentru a remedia o anumită problemă, este suficient să reîncărcați unitatea corespunzătoare, dar acest lucru necesită timp și bani, așa că asigurați-vă că verificați electronicele pentru erori înainte de a cumpăra o mașină uzată.

Rezultat:

În general, un Volkswagen Passat B7 folosit este o mașină bună pentru bani destul de adecvati (10-14 mii USD). Atunci când alegeți o mașină cu acest model, este mai bine să vă concentrați pe copiile lansate după 2012, există două motive pentru aceasta: primul este că în 2011 producătorul a eliminat multe deficiențe; al doilea - astfel de cazuri vor avea un kilometraj relativ scăzut.

Dacă sunteți proprietarul acestui model de mașină, vă rugăm să descrieți problemele cu care ați trebuit să vă confruntați în timpul funcționării mașinii. Poate că recenzia dvs. va ajuta cititorii site-ului nostru atunci când aleg o mașină.

Cu stimă, editorial Autoavenue