Tehnična letalska angleščina. Letalska tehnična angleščina za pilote, inženirje in tehnike. Kako se naučiti letalske angleščine

Klimatska naprava je popolnoma avtomatska.

Zagotavlja stalno obnavljanje zraka in vzdržuje konstantno, izbrano temperaturo v naslednjih treh conah: COCPIT, FWD CABIN, AFT CABIN. Ta tri območja so neodvisno nadzorovana.

Zrak dovaja pnevmatski sistem preko:

Dvopaketni ventili za krmiljenje pretoka, Dvopaketi, Mešalna enota, ki meša zrak, ki prihaja iz kabine, in zavore.

Zrak se nato porazdeli v pilotsko kabino in kabino.

Regulacija temperature je optimizirana prek ventila za uravnavanje tlaka vročega zraka in ventilov za uravnavanje zraka, ki mešalni enoti dodajajo vroč zrak, ki se dovaja pred polnili.

V nujnih primerih lahko dovod zraka v mešalno enoto zagotovi zunanji zrak.

Regulacijo temperature nadzirata dva krmilnika klimatskega sistema, temperaturo v pilotski palubi in kabini je mogoče izbrati na plošči AIR COND v pilotski kabini.

Nadzorna plošča je na sprednji spremljevalni plošči. Med križarjenjem lahko kabinsko osebje spremeni vsako temperaturo območja kabine, ki je izbrana v pilotski kabini, z omejenim pooblastilom ± 2,5 F. (±4,5ff)

Nizkotlačni zrak se v mešalno enoto dovaja preko ozemljitvenega priključka.

FDU; APU; GCU; ECAM; DC

Možnost 2

1. Prevedite v ruščino

A318/A319/F320/A321 PRIROČNIK ZA DELOVANJE LETALSKEGA OSEBJA	LETALSKI SISTEMI OPIS - SPLOŠNO

Elektroenergetski sistem je sestavljen iz trifaznega sistema AC konstantne frekvence 115/200 V 400 Hz in sistema 28 V DC.

Električni prehodi so sprejemljivi za opremo.

Komercialna dobava ima sekundarno prednost.

V normalni konfiguraciji sistem električne energije zagotavlja AC napajanje.

Del te izmenične moči se za nekatere aplikacije pretvori v enosmerno.

Vsak generator lahko zagotovi AC napajanje za vse električne vodila.

Elektroenergetski sistem sestavljata 2 motorna generatorja in 1 APU generator.

V primeru, da običajno napajanje z izmeničnim tokom ni na voljo, lahko napajanje zagotovi zasilni generator.

V primeru, da vsa izmenična napetost ni na voljo, lahko električni sistem pretvori enosmerno napajanje iz baterij v izmenično napajanje.

GENERATORJI NA MOTORNI POGON

Dva trifazna generatorja izmeničnega toka (GEN 1, GEN 2), po enega poganja vsak glavni motor preko integriranega pogona, oskrbujeta letalo z električno energijo. Vsak generator lahko zagotovi do 90 KVA moči pri 115 in 200 V ter 400 Hz.

Dve krmilni enoti generatorjev (GCU) nadzorujeta izhod svojih generatorjev. Glavne funkcije vsakega GCU so:

Nadzorujte frekvenco in napetost izhoda generatorja. Zaščitite omrežje z nadzorom povezanega generatorskega kontaktorja (GLC).

APU GENERATOR IN ZUNANJE NAPAJANJE

Tretji generator (APU GEN), ki ga poganja neposredno APU in proizvaja enako moč kot generatorji vsakega glavnega motorja kadar koli.

Ozemljitveni napajalni konektor v bližini nosnega kolesa omogoča ozemljitveno napajanje vseh vodil.

Ozemljitvena in pomožna napajalna enota (GAPCU):

Prek elektronske krmilne omarice APU uravnava frekvenco in napetost generatorja APU, ko je potreben prenos moči brez prekinitve (NBPT). Ščiti omrežje s krmiljenjem zunanjega napajalnega kontaktorja in linijskega kontaktorja generatorja APU.

2. Sestavite 5 vprašanj na zgornje besedilo

EGLC; JFR; DC; PF; F.M.A.

Možnost 3

1. Prevedite v ruščino

A318/A319/F320/A321 PRIROČNIK ZA DELOVANJE LETALSKEGA OSEBJA	LETALSKI SISTEMI OPIS - SPLOŠNO

ZASILNI GENERATOR

Modri ​​hidravlični krog poganja zasilni generator, ki samodejno napaja zasilni izmenični tok električnemu sistemu letala, če vsi glavni generatorji odpovejo. Ta generator dobavlja 5 KVA trifazne moči 115 in 200 V 400 Hz.

Krmilna enota generatorja (GCU):

- Ohranja zasilni generator pri konstantni hitrosti, nadzoruje izhodno napetost generatorja, ščiti omrežje s krmiljenjem linijskega kontaktorja zasilnega generatorja in nadzoruje zagon generatorja.

Statični pretvornik pretvori enosmerno napajanje iz baterije 1 v en KVA enofaznega izmeničnega toka 115 V 400 Hz, ki se nato napaja v del bistvenega vodila izmeničnega toka. Ko je hitrost letala nad 50 kt, se pretvornik samodejno aktivira, če nič drugega kot baterije ne napajajo letala z električno energijo, ne glede na položaj tipk BAT 1 in BAT 2.

Ko je hitrost letala pod 50 kt, se pretvornik aktivira, če nič drugega kot baterije ne napajajo letala z električno energijo in sta tipki BAT 1 in BAT 2 vklopljeni samodejno.

TRANSFORMATORSKI USMERNIKI (TRS)

Dva glavna transformatorska usmernika, TR 1 in TR 2, napajata sistem letala z do 200 F enosmernega toka.

Tretji (enaki) transformatorski usmernik, ESS TR, lahko napaja bistven enosmerni tokokrog iz zasilnega generatorja, če odpovejo vsi generatorji motorja in APU ali če odpove TR 1 ali TR 2.

Vsak TR krmili svoj kontaktor z notranjo logiko.

Dve glavni bateriji, vsaka z običajno kapaciteto 23 Ah, sta stalno povezani z dvema vročima vodiloma.

Vsaka baterija ima povezan omejevalnik napolnjenosti baterije (BCL).

BCL spremlja polnjenje akumulatorja in nadzoruje njegov kontaktor akumulatorja.

2. Sestavite 5 vprašanj na zgornje besedilo

ADF; AFM; MSU; FM; ESS

Možnost 4

1. Prevedite v ruščino

A318/A319/F320/A321 PRIROČNIK ZA DELOVANJE LETALSKEGA OSEBJA	LETALSKI SISTEMI

Sisteme za protipožarno zaščito letal sestavljajo:

Sistemi za odkrivanje in gašenje požara in pregretja za:

motorji; APU

Sistem za odkrivanje in gašenje dima za:

Tovorni prostori; Stranišča

Zaznavanje dima za:

Letalski zaliv

Prenosni gasilni aparati za:

Letalski prostor; Potniška kabina

Motorji in APU imajo vsak sistem za zaznavanje požara in pregrevanja, ki ga sestavljajo:

Dve enaki zanki za odkrivanje požara (A in B), nameščeni vzporedno v enoti za odkrivanje požara A (FDU).

Zanke za odkrivanje požara:

Trije ali štirje zaznavni elementi za vsak motor, v gondoli stebra, v jedru motorja in v delu ventilatorja motorja. En zaznavni element v prostoru za APU.

Ko je zaznavni element izpostavljen segrevanju, pošlje signal enoti za odkrivanje požara.

Takoj ko zanki A in B zaznata temperaturo na trenutni ravni, sprožita požarni opozorilni sistem.

Napaka v eni zanki (prekinitev ali izpad električnega napajanja) ne vpliva na opozorilni sistem.

Neprizadeta zanka še vedno ščiti letalo.

Če sistem zazna požar APU, ko je letalo na tleh, samodejno izklopi APU in izpusti gasilno sredstvo.

Vsak motor ima dve steklenici gasilnega aparata, opremljeni z upravljanimi kljukicami za izpust njune vsebine. Vsaka čepnica ima dvojno električno napajanje. Letalska posadka nadzoruje izpust iz plošče ENG FIRE v pilotski kabini.

APU ima eno steklenico za gašenje požara, ki ima dve električno vodeni žigi za izpust svojega sredstva. Letalska posadka nadzoruje izpust iz plošče APU FIRE v pilotski kabini. Ta steklenica se tudi samodejno izprazni, če pride do požara APU, ko je letalo na tleh.

2. Sestavite 5 vprašanj na zgornje besedilo

C/B; NETOPIR; FMGS; GS; TVMC

Možnost 5

1. Prevedite v ruščino

A318/A319/F320/A321 PRIROČNIK ZA DELOVANJE LETALSKEGA OSEBJA	LETALSKI SISTEMI ZOBNIKI IN VRATA - OPIS

Podvozje je sestavljeno iz:

Dve glavni prestavi se umakneta navznoter, nosna prestava se umakne naprej.

Vrata obdajajo prostore za podvozje. Zobniki in vrata so električno in hidravlično krmiljeni.

Vrata, ki so nameščena na opornike podvozja, se upravljajo mehansko z zobnikom in se zaprejo ob koncu umika zobnika.

Vsa vrata menjalnika se odprejo, medtem ko se menjalnik uvleče ali iztegne.

Dve enoti za krmiljenje in vmesnik podvozja (LGCIU) nadzirata izteg in umik orodja ter delovanje vrat. Prav tako posredujejo informacije o podvozju ECAM-u za prikaz in pošiljajo signale, ki kažejo, ali je letalo v letu ali na tleh, drugim sistemom letala. Ročica na osrednjem podstavku omogoča letalski posadki, da podaljša podvozje, če letalo izgubi hidravlični sistem ali električno energijo.

NORMALNO DELOVANJE

Letalska posadka običajno upravlja podvozje s pomočjo vzvoda na sredinski instrumentni plošči.

LGCIU upravljajo zaporedje prestav in vrat električno. Na LGCIU krmili en celoten cikel prestave, nato pa samodejno preklopi na drugo LGCIU ob zaključku cikla umika. Preklopi tudi v primeru okvare.

Zeleni hidravlični sistem aktivira vse prestave in vrata. Ko letalo leti hitreje od 260 kt, varnostni ventil samodejno prekine hidravlični dovod sistema podvozja. Pod 260 kt ostane hidravlično napajanje izklopljeno, dokler je ročica podvozja dvignjena.

NUJNO PODALJŠANJE

Če običajni sistem ne uspe hidravlično razširiti prestave, lahko letalska posadka uporabi ročico, da jo mehansko razširi.

Ko član posadke obrne ročico:

Izolira hidravliko podvozja od zelenega hidravličnega sistema. Odklene vrata podvozja ter glavno in nosno prestavo. Omogoča gravitaciji, da orodje spusti v iztegnjen položaj. Zaklepne vzmeti pomagajo posadki zagnati glavno prestavo v zaklenjeno stanje, aerodinamične sile pa pomagajo pri zaklepanju nosne prestave.

2. Sestavite 5 vprašanj na zgornje besedilo

Opis: Delavnica je namenjena študentom, ki se začenjajo učiti poklicno usmerjenega letalskega jezika. Vsa besedila in vaje zanje so namenjene razvoju bralnih sposobnosti in razumevanja strokovne literature in dokumentov ICAO.

Delavnica je sestavljena iz 2 delov.

I. del vključuje besedila o temah splošnega letalstva ter leksikalne in slovnične vaje zanje.

Del II vključuje dodatna besedila za branje.

ANGLEŠČINA KOT SVETOVNI JEZIK IN MEDNARODNI LETALSKI JEZIK 3
IZ ZGODOVINE LETALSTVA 7
MEDNARODNE ORGANIZACIJE CIVILNEGA LETALSTVA 11
AERONAVTIČNE INFORMACIJSKE STORITVE (AIS) 15
VREME 18
LETALIŠČE 23
LETALO 26
VARNOST 30
KONTROLA ZRAČNEGA PROMETA 33
ČLOVEŠKI DEJAVNIK V LETALSTVU 37

PRAKTIKUM o branju besedil na temo letalstva (za študente 1. in 2. letnika specialnosti LE, VN, ATS, ANO)

DEL I

Predgovor
Delavnica je namenjena študentom, ki se začenjajo učiti poklicno usmerjenega letalskega jezika. Vsa besedila in vaje zanje so namenjene razvoju bralnih sposobnosti in razumevanja strokovne literature in dokumentov ICAO.
Delavnica je sestavljena iz 2 delov.
I. del vključuje besedila o temah splošnega letalstva ter leksikalne in slovnične vaje zanje.
Del II vključuje dodatna besedila za branje.

ANGLEŠČINA KOT SVETOVNI JEZIK IN MEDNARODNI LETALSKI JEZIK

Angleščina je postala svetovni jezik zaradi svoje uveljavitve kot maternega jezika zunaj Anglije, skoraj na vseh celinah sveta. Ta izvoz angleščine se je začel v XVII. stoletju, s prvimi naselbinami v Severni Ameriki. Predvsem pa je velika rast prebivalstva v Združenih državah skupaj z množičnim priseljevanjem v devetnajstem in dvajsetem stoletju dala angleškemu jeziku sedanji položaj v svetu. Poleg tega osnovne značilnosti angleščine prispevajo tudi k temu, da je dandanes najbolj razširjen jezik na Zemlji. Te značilnosti so: preprostost oblik (zelo malo končnic); prilagodljivost (ista beseda lahko deluje kot različni deli govora); odprtost besedišča (angleške besede drugi jeziki pogosto prepoznajo). Trenutno je angleščina jezik poslovanja, tehnologije, športa in letalstva.
V ICAO so štirje delovni jeziki – angleščina, francoščina, španščina in ruščina. Toda vsi sestanki, konference in skupščine potekajo v angleščini, nato pa se vsa gradiva prevajajo v druge jezike. V ta namen ima ICAO poseben "jezikovni in publikacijski sektor" s štirimi oddelki.
Najbolj pereč problem v letalstvu je varnost. Napredek v varnosti dosegamo z intenzivnimi prizadevanji na različnih področjih – inženirskih znanostih, meteorologiji, psihologiji, medicini, ekonomiji in »nenazadnje« angleškem jeziku. Nezadostno znanje angleškega jezika pogosto povzroči nesreče in incidente. Najhujša nesreča v zgodovini letalstva se je na primer zgodila leta 1977, ko sta na Tenerifu na Kanarskih otokih trčila dva boeinga 747. Posadka letala Pan American 747 je spregledala ali napačno razumela navodila za taksiranje, ki zahtevajo zavijanje z aktivne vzletno-pristajalne steze. Istočasno je KLM 747 sprožil prikrit vzlet v nasprotni smeri. Letali sta se srečali na aktivni vzletno-pristajalni stezi, kar je povzročilo veliko življenj.
Med letoma 1976 in 2000 je več kot 1100 potnikov in posadk izgubilo življenje v nesrečah, pri katerih je prispeval jezik.
Zaskrbljenost zaradi vloge jezika v letalskih nesrečah je povzročila resnične ukrepe. Tako je marca 2003 ICAO sprejela spremembe prilog ICAO 1, 6, 10 in 11. Te spremembe pojasnjujejo in razširjajo jezikovne zahteve. Poleg tega vsebujejo nove strožje zahteve za preverjanje znanja jezika.
Dodatni standardi v Prilogi 10 zahtevajo natančnejše upoštevanje (=upoštevanje) standardne frazeologije v vseh izmenjavah zrak-zemlja in uporabo preprostega jezika, kadar frazeologija ne zadostuje. Sama frazeologija ne more pokriti vseh potencialnih situacij, zlasti (zlasti) kritičnih ali izrednih razmer. Zato test PELA (Proficiency in English Language) preverja uporabo frazeologije ATC in navadne angleščine.

VAJE
I. Odgovorite na vprašanja:

1. Kdaj se je začelo izvažanje angleščine?
2. Na katerih področjih življenja se angleščina najbolj uporablja?
3. Koliko delovnih jezikov je v ICAO?
4. V katerem jeziku potekajo sestanki, konference in skupščine v ICAO?
5. Kako je dosežen napredek pri varnosti?
6. Ali lahko pojasnite, zakaj je angleščina tako pomembna pri reševanju varnostnega problema?
7. Kakšni so dejanski ukrepi ICAO za izboljšanje znanja angleškega jezika?
8. Ali boste opisali spremembe prilog ICAO, sprejete leta 2003?
9. Kaj zahtevajo dodatni standardi?
10. Ali lahko samo frazeologija pokrije vse možne razmere v zraku?
11. Kakšne so zdaj zahteve za test PELA?

ustanoviti – ustanovitev

nujno – nujnost
varno – nevarno – varno – varnost
doseči – doseči – dosegljivo
spreminjati – različno – različno – sorta – različica – spremenljivka – spremenljivost
dovolj – dovolj – zadostnost
collide – trk
kritično – nekritično – kritično – kritizirati – kritika
zahtevati – zahtevati – ​​nepotrebno
oppose – nasprotje – opozicija – opozicionar
dodati – dodatek – dodatno – dodatno
delovati – aktivno – aktivno – aktivirati – dejavnost – dejanje
težka – močno – težo
prispevati – prispevek – prispevek
izgubiti – poraženec – izguba

pokrov – pokritost – odkrij – odkritje
resnično – resnično – realistično – realistično – realizem – resničnost

1. Koliko je prebivalcev tega območja?
2. Kdaj so se na tej celini pojavile prve evropske naselbine?
3. Katere so glavne značilnosti angleškega jezika?
4. Razpravljajo o vprašanju novih delovnih jezikov v ICAO - arabščini in kitajščini.
5. Kdaj je bila zadnja skupščina ICAO?
6. Kdo je ta gradiva prevedel v ruščino?
7. Kaj je namen tega srečanja?
8. Ali obstajajo nove publikacije o tem problemu?
9. Na tem področju so dosegli velik uspeh.
10. Za rešitev tega problema so potrebna velika prizadevanja.
11. Za delo na mednarodnem letališču morate tekoče govoriti angleško.
12. Nezadostno znanje angleščine posadke je povzročilo katastrofo.
13. Nesreča se je zgodila nad oceanom.
14. Na kateri višini sta letali trčili?
15. V tej nesreči je prišlo do velike izgube življenj.
16. ICAO bo naslednji mesec sprejela nove spremembe prilog.
17. Imamo dovolj goriva za let v Kopenhagen.
18. Tekoče moramo govoriti tako radiotelefonsko frazeologijo kot običajno angleščino.

IZ ZGODOVINE LETALSTVA
Ljudje želijo leteti že več kot dva tisoč let. Opazovanja letečih ptic so človeku dala idejo o človeškem letu. Vsak narod ima veliko legend in pripovedk o ptičarjih in čarobnih preprogah.
Ena najbolj znanih grških legend je legenda o Dedalu in njegovem sinu Ikarju, ki sta naredila krila in jih pritrdila z voskom. Dedal je pristal na varnem, Ikar ni bil tako previden in je letel vedno bližje soncu. Vosek se je stopil, krila so se snela in padel je v morje.
Prvi znanstveni principi človeškega letenja so se pojavili v 14. stoletju. Problem je preučeval veliki znanstvenik Leonardo de Vinci. Opazoval je letenje ptic, preučeval zrak in njegove tokove ter zasnoval leteči stroj, katerega krila je upravljal človek.
Toda prvi dejanski let, ki ga je naredil človek, je bil tisti z balonom. Oktobra 1783 sta brata Montgolfier v Franciji poslala dva človeka skoraj 25 metrov visoko v balonu, ki se je 10 minut kasneje spustil približno 2,5 kilometra stran.
Prvi ruski letalski konstruktor je bil Aleksander Možajski. Njegovo letalo, monoplane, z dvema lahkima parnima strojema so testirali 1. avgusta 1882. S prvim ruskim pilotom I.N. Letalo Golubeva se je dvignilo v zrak in preletelo 200 metrov, preden je pristalo.
Takrat je isto delo vodil Otto Lilienthal, izjemen nemški izumitelj. Leta 1891 je opravil polet z jadralnim letalom, ki je preletelo 35 metrov. Leta 1903 sta dva Američana, brata Wilbur in Orville Wright, zgradila svoje letalo. Poletelo je le 32 metrov, a je bilo prvo letalo z motorjem z notranjim zgorevanjem velik korak naprej.
V naslednjih letih je letalstvo močno napredovalo. Leta 1908 je Henry Farman v Franciji izvedel en kilometer krožni let. Leto pozneje je Bleriot prečkal Rokavski preliv. Leta 1913 je ruski študent Lobanov izumil letalske smuči, ki so omogočale pristajanje in vzletanje pozimi.
Leta 1913 je ruski konstruktor Igor Sikorski izdelal prvo večmotorno težko letalo na svetu. Istega leta je ruski pilot Nesterov izvedel prvo zanko. Drugi ruski pilot Artseulov je leta 1916 dokazal, da lahko pilot svoje letalo vzame iz zamaška.
V začetku 20. stoletja je bil izumljen dirižabl. Najbolj znan izumitelj dirižabla je grof Ferdinand von Zeppelin, upokojeni častnik nemške vojske. Njegov slavni "Graf Zeppelin" je leta 1929 začel križarjenje, ki je trajalo 21 dni 8 ur in 26 minut, da je obkrožilo svet.
Izjemen dogodek v zgodovini letalstva se je zgodil v Peterburgu leta 1913. Tega leta je bilo izdelano težko večmotorno letalo "Russky Vityaz" s težo 4940 kg in nosilnostjo 1440 kg 2. avgusta 1913 s sedmimi potniki na krovu. postavil je svetovni rekord, ko je ostal v zraku 1 uro in 34 minut, njegova največja hitrost pa je bila preko 90 km/h.
Leta 1914 je bila izdelana izboljšana različica večmotornega težkega bombnika tipa Ilya Murometz. Tehtal je 3000 kg in imel 1760 kg uporabne obremenitve, največji doseg 700 km in največjo hitrost več kot 110 km/h.
Med pionirji letalstva so imena konstruktorjev letal Tupoljev, Polikarpov, Suhoj, Arhangelski, Iljušin, Jakovljev in drugi; piloti Vodopyanov, Doronin, Kamanin, Lyapidevsky in nekateri drugi - prvi heroji Sovjetske zveze, ki so prejeli ta naziv za reševanje potnikov in posadke, potem ko je ledolomilec Chelyuskin strmoglavil. Leta 1937 je svet pozdravil drzen neprekinjen let Čkalova in njegove posadke v ZDA preko severnega tečaja na ANT-23. Leta 1938 so sovjetske letalke Grisodubova, Raskova in Osipenko opravile neprekinjen polet na dolge razdalje na Daljni vzhod in postale prve junakinje Sovjetske zveze med ženskami.
In seveda je treba omeniti imena izjemnih ruskih znanstvenikov, ki so pomembno prispevali k letalstvu. Veliki ruski znanstvenik M. V. Lomonosov je razvil znanstvene principe letenja teles, težjih od zraka, in zgradil prvi model helikopterja na svetu.
Veliki ruski znanstvenik D.I.Mendeleyev je avtor izjemnih raziskav v aeronavtiki. Razvil je principe zasnove stratostata s kabino pod tlakom.
S.A.Chaplygin, izjemen znanstvenik na področju mehanike, je eden od utemeljiteljev sodobne teorije letalstva in pionir aerodinamike visokih hitrosti.
Posebne zasluge v znanosti pripadajo še enemu znanemu znanstveniku, ki se imenuje "oče ruskega letalstva". In to je N.E.Zhukovsky. Bil je prvi, ki je razvil znanstveno teorijo kril in načela zasnove zračnega vijaka. Od takrat je aerodinamika znanost, ki združuje teoretično znanje s praktičnimi poskusi. Vsi sodobni aerodinamični izračuni temeljijo na njegovih izjemnih teoretičnih delih.
N.E.Zhukovsky je ustanovitelj Centralnega aero-hidrodinamičnega inštituta (Z.A.G.I), ki je postal vodilni center aeronavtike in letalskega inženirstva.
Hiter razvoj letalstva se je začel po drugi svetovni vojni. Ampak to je druga zgodba.

I. Odgovorite na vprašanja:

1. Ali vam je bilo zanimivo brati to besedilo?
2. Ste v šoli brali o zgodovini letalstva?
3. Kdaj so se pojavili prvi znanstveni principi človeškega letenja?
4. Kdo je prvi proučeval problem človeškega letenja?
5. Opišite leteči stroj, ki ga je zasnoval Leonardo de Vinchi.
6. Kaj je bil prvi dejanski človek, ki je letal?
7. Zakaj ni bilo mogoče leteti z balonom?
8. Kdo je bil prvi ruski konstruktor letal?
9. Katero letalo je zasnoval on?
10. Kakšno razdaljo je preletelo letalo?
11. Kdo je oblikoval prvo jadralno letalo?
12. Kaj je jadralno letalo?
13. Kateri dogodek se je zgodil v Peterburgu leta 1913?
14. Kako dolgo je "Russky Vityaz" ostal v zraku?
15. Koga imenujejo "oče ruskega letalstva"?

II. Prevedite besede in bodite pozorni na besedotvorne elemente:

opazovati – opazovalec – opazovanje
varno – varno – varnost – nevarno
znanost – znanstvenik – znanstvenik
oblikovanje – oblikovalec
fly – let
izumiti – izumitelj – izum
konstruirati – konstruktor – konstrukcija
izboljšati – izboljšanje
tehtati – teža – breztežna
razvijati – razvoj

človeški let, pretok zraka, konstruktor letala, zasnova kril, model helikopterja, svetovni rekord, največja hitrost, let brez postanka, parni stroj, letalske smuči.

1. Znanstvene principe človeškega letenja je proučeval veliki znanstvenik Leonardo de Vinci.
2. Leonardo de Vinci je preučeval zračni tok in ustvaril prvi leteči avtomobil.
3. Prvi dejanski let je bil opravljen z balonom leta 1783.
4. Ta let je trajal le 10 minut, višina leta pa je bila 25 metrov.
5. Prvi ruski konstruktor letal je bil Alexander Mozhaisky.
6. Leta 1882 je zasnoval enokrilno letalo, ki sta ga poganjala dva parna stroja.
7. Velik korak naprej je bila izdelava prvega letala z motorjem z notranjim izgorevanjem, ki sta ga zasnovala Američana, brata Wright.
8. Znanstveniki in oblikovalci iz mnogih držav so delali na ustvarjanju in izboljšanju letal.
9. Prvo večmotorno letalo na svetu je zasnoval ruski oblikovalec Igor Sikorsky.
10. V začetku 20. stoletja je bila izumljena zračna ladja.
11. Leta 1913 je bilo v St. Petersburgu zasnovano težko večmotorno letalo "Ruski vitez".
12. Let "Ruskega viteza" je trajal 1 uro 34 minut, njegova hitrost je bila 90 km / h.
13. Leta 1937 je ruski pilot Chkalov s svojo posadko opravil neprekinjen let v ZDA preko Severnega tečaja.
14. Lomonosov je zgradil model prvega helikopterja.
15. Mendelejev je razvil zasnovo stratosferskega balona z zaprto kabino.

MEDNARODNE ORGANIZACIJE CIVILNEGA LETALSTVA
Znano je, da so bili pionirji letalstva ljudje različnih narodnosti in držav: Deadalus in Leonardo de Vinci, Lilienthal in Bleriot, Mozhaiski in brata Wright ter drugi. Letalo torej ni stvar znanja in prizadevanj nobene države. Posebnost zračnega prometa je že na začetku pokazala, da je razvoj letalstva nemogoč brez mednarodnega dogovora. Zato je Mednarodna organizacija civilnega letalstva (ICAO) je bil ustvarjen. Zgodilo se je leta 1944 na konferenci 52 držav v Chicagu. Trenutno je v ICAO približno 200 držav članic. Njegov sedež je v Kanadi, Montreal. Delovni jeziki ICAO so angleščina, francoščina, španščina in ruščina. Rusija je članica ICAO od leta 1970.
Zelo težko je opisati vse dejavnosti ICAO. ICAO rešuje številne probleme na mednarodni ravni. ICAO ima agencijo za usklajevanje. Eden od njenih namenov je zbiranje znanja, razpršenega med državami, in standardizacija opreme in operativnih tehnik, ki se uporabljajo v zračni navigaciji. v in nad ozemlji držav članic. Glavna naloga ICAO je varnost letenja. Cilji organizacije so opredeljeni v 44. členu Čikaške konvencije. Ti so razvijati načela in tehnike mednarodne zračne plovbe, načrtovanje in razvoj mednarodnega zračnega prometa, spodbujanje umetnosti oblikovanja in delovanja letal v miroljubne namene, spodbujanje razvoja zračnih poti, letališč in navigacijskih zmogljivosti za mednarodno civilno letalstvo itd.
Za zagotovitev varnega in učinkovitega svetovnega letalskega delovanja je ICAO razvil tehnične specifikacije, ki tvorijo osnovo za enotna pravila in postopke. Standardizacija vpliva na plovnost zrakoplovov, objektov in storitev, potrebnih za operacije zrakoplovov drugje. Ti vključujejo: letališča, komunikacije, navigacijske pripomočke, meteorologijo, službe zračnega prometa, iskanje in reševanje, informacijske storitve. ICAO si zelo prizadeva, da bi bil zrak čistejši. Obstajajo posebni standardi za zmanjšanje hrupa z oblikovanjem novih, tišjih letal. ICAO je določil standarde tudi za letalsko posadko in kontrolorje. ICAO si veliko prizadeva tudi za pripravo in usposabljanje letalskih strokovnjakov.
Druga po pomembnosti organizacija za ICAO za mednarodno civilno letalstvo je IATA - International Air Transport Association, ustanovljena leta 1945. Je ena izmed mednarodnih organizacij civilnega letalstva, ki združuje svetovne letalske družbe. IATA je osredotočena na varnostni problem. Njegov glavni cilj je prispevati k varnemu in rednemu razvoju civilnega letalstva ter k sodelovanju svetovnih letalskih prevoznikov. Njegov tehnični odbor se ukvarja s problematiko varnosti, standardizacijo letalske opreme, usposabljanjem letalskega osebja, komunikacijami, meteorologijo, letališči, navigacijskimi pripomočki itd. Vse članice IATA poročajo podatke o letenju, taksiranju in drugih incidentih na tleh, vključno s pomanjkljivostmi pri vzdrževanju. Strokovnjaki za varnost letenja, letalski specialisti in znanstveniki držav članic preiskujejo te nesreče, da bi jih preprečili v prihodnosti. Rusija je članica IATA, upošteva standarde, postopke in dokumente IATA, kar je zelo pomembno za preučevanje in reševanje problemov, s katerimi se ukvarja IATA.
Združenje IFATCA (International Federation of Air Traffic Controllers) je bilo ustanovljeno leta 1961 z namenom omogočiti nacionalnim združenjem proučevanje in reševanje problemov za razvoj umetnosti kontrole zračnega prometa ter ustvariti boljše razumevanje med kontrolorji, ki služijo mednarodnemu letalstvu.
Eurocontrol je evropska organizacija, ki se ukvarja z varnostjo zračne plovbe. Ustanovljen je bil leta 1963 za boljše storitve evropskega zračnega prostora. Nekatere evropske države so podpisale sporazum o sodelovanju za varnost zračne plovbe in organizirane skupne službe zračnega prometa v zgornjem zračnem prostoru.

I. Odgovorite na vprašanja:

1. Kaj je ICAO?
2. Kdaj in kje je bila ustanovljena ICAO?
3. Koliko držav članic je v ICAO?
4. Ali je Rusija država članica ICAO?
5. Kako dolgo je Rusija članica ICAO?
6. Kje je sedež ICAO?
7. Kateri so delovni jeziki ICAO?
8. Kaj je glavna naloga ICAO?
9. Kje so navedeni glavni cilji ICAO?
10. Kako ICAO zagotavlja varno in učinkovito letalsko operacijo?
11. Kakšna so potrebna enotna pravila in postopki?
12. Katere druge mednarodne organizacije civilnega letalstva poznate?
13. Kaj je IATA? IFATCA? Eurocontrol?

II. Prevedite besede in bodite pozorni na besedotvorne elemente:

drugačen – razlika – drugače
težko – težava
aktiven - dejavnost
standard – standardizirati – standardizacija
equip – oprema
objekt – olajšati
učinkovit – ​​učinkovit – učinkovit
zahtevati – zahteva
zmanjšati – zmanjšanje
nadzor – krmilnik
preiskovati – preiskava – preiskovalec

III. V besedilu poiščite ustreznico naslednjih fraz:

zračni promet, varnost letenja, načrtovanje letal, navigacijski pripomočki, pravila zračnega prometa, letalski specialisti, varnostni problem, informacijski servis, svetovne letalske družbe, zračna navigacija, letenje letal.

IV. Prevedi v angleščino:

1. Jasno je, da brez mednarodnega sodelovanja ni mogoče zagotoviti varnega letenja.
2. ICAO je bila ustanovljena leta 1944 na konferenci 52 držav v Chicagu.
3. Sedež ICAO je v Kanadi, v Montrealu.
4. Trenutno je v ICAO približno 200 držav članic ICAO.
5. Rusija do leta 1970 ni bila članica ICAO.
6. ICAO rešuje veliko težav, a glavna je varnost letenja.
7. Glavna naloga ICAO je standardizirati opremo in tehnologijo, ki se uporablja v zračni navigaciji nad ozemlji držav članic.
8. Obstajajo splošna pravila let in postopke, ki jih morajo upoštevati vse sodelujoče države.
9. Stalni organ ICAO je svet.
10. Prvi predsednik ICAO je bil Edward Vaughn.
11. Vsi letalski problemi so izraženi (podani) v 18 prilogah h konvenciji.
12. ICAO naredi veliko za pripravo in usposabljanje letalskih strokovnjakov, tako pilotov kot kontrolorjev zračnega prometa.
13. Obstaja več drugih mednarodnih organizacij civilnega letalstva.
14. Članice IATA poročajo podatke o nesrečah, ki so se zgodile v njihovi državi.
15. Strokovnjaki IATA preiskujejo te nesreče, da bi jih preprečili v prihodnosti.
16. IFATCA pomaga vsem kontrolorjem, ki služijo mednarodnemu letalstvu, da se bolje razumejo.
17. Eurocontrol je bil ustanovljen, da bi bolje služil evropskemu zračnemu prostoru.

STORITVE AERONAVTIČNIH INFORMACIJ (AIS)

Standarde in priporočene prakse za storitve letalskih informacij je Svet prvič sprejel 15. maja 1953 in so bili označeni kot Priloga 15 h Konvenciji ICAO. Ta priloga se je začela uporabljati 1. aprila 1954.
Vsaka država zagotavlja letalske informacije za svoje ozemlje. Objavljeno je v Zborniku letalskih informacij (AIP) in v Obvestilih za letalce (NOTAM). Osebje ICAO, ki se ukvarja s storitvami letalskih informacij, ne zagotavlja dejanskih storitev, ampak preverja, ali se te storitve izvajajo v državah članicah ICAO. NOTAM so razvrščeni v dve kategoriji, I in II. Oba razreda vsebujeta informacije v zvezi z vzpostavitvijo, stanjem ali spremembo katerega koli letalskega objekta, storitvenega postopka ali nevarnosti, za katere je osebje, ki se ukvarja z letalskimi operacijami, bistveno pravočasno seznanjeno.
Informacije, ki jih generirata sistem AIS in AIP, so usmerjene k pilotom pred vzletom. Informacije NOTAM lahko vključujejo nasvet, da bo določen zračni prostor začasno zaprt zaradi na primer izstrelitve raket ali da neusmerjeni radijski navigacijski svetilnik na določeni lokaciji ne deluje.
Poleg NOTAM-a je ICAO sprejel SNOWTAM, posebno serijo NOTAM, ki obvešča o prisotnosti ali odpravi nevarnih razmer na letališču zaradi snega, ledu, brozge ali stoječe vode na območjih gibanja letal na letališčih.
Pilot, ki načrtuje let, pripravi svoj načrt leta v skladu z informacijami NOTAM. Katere podatke potrebuje pilot? Ti podatki so precej raznoliki. Najprej želi vedeti, kateri zračni poti naj sledi do ciljnega letališča. Dodatne informacije, ki jih potrebuje pilot, so informacije o razpoložljivih napravah na poti in na ciljni točki, dolžina vzletno-pristajalnih stez, komunikacijske frekvence, meteorološke informacije itd. Izpolni načrt leta, v katerem navede pot, ki ji mora slediti, in opis poti, ime namembnega letališča ter ime nadomestnega letališča in druge podatke. Navesti mora, ali bo letel IFR (pravila instrumentalnega letenja) ali VFR (pravila vizualnega letenja) ali kombinacijo obeh.
Ob prejetih informacijah od pilota lahko kontrola zračnega prometa nadzoruje let.

I. Odgovorite na vprašanja:

1. Kdaj se je začela uporabljati Priloga 15?
2. Kaj je NOTAM?
3. Katere podatke vsebuje NOTAM?
4. Kje so objavljene letalske informacije?
5. Ali je AIP mednarodna publikacija?
6. Kakšne so naloge osebja letalskih informacijskih služb ICAO?
7. Kdaj so potrebne informacije namenjene pilotom?
8. Kdaj pilot potrebuje podatke?
9. Katere podatke potrebuje pilot za načrtovanje leta?
10. Kako je načrtovan let?
11. Kakšna pravila letenja obstajajo tam?

II. Prevedite besede in bodite pozorni na besedotvorne elemente:

prijava – naprava – veljavno – prijavitelj – prijava
zagotoviti – ponudnik – zagotavljanje - začasno
obveščati – informator – informacija – neformalno – neformalnost – informativno
neposredno – režija – režija – neposredno – režiser
poišči - lokacija - lokalno – lokaliziraj – lokalno
premakniti – gibanje – premično – nepremično – premikač
storitev – uporabna – neuporabna
sprememba – spremenljiv – spremenljivost – nespremenljiv
prisoten – prisotnost – trenutno – predstavljiv – predstavitev
nadzor – nadzorovan – krmilnik – neobvladljiv
variirati – spremenljivka – variabilnost – sorta – variacija – različica

III. V besedilu poiščite ustreznico naslednjih fraz:

standardi in priporočene prakse, služba letalskih informacij, države članice ICAO, letalske operacije, prometne cone letal, komunikacijske frekvence, izstrelitev raket, pravila instrumentalnega letenja, pravila vizualnega letenja.

IV. Prevedi v angleščino:

1. Letalske informacije, ki se nanašajo na ozemlje države članice ICAO, so objavljene v Zborniku letalskih informacij.
2. Zbirka letalskih informacij vsebuje informacije o odhodnih in ciljnih letališčih.
3. NOTAM je mednarodna zbirka letalskih informacij, ki ima velik pomen za načrtovanje in proizvodnjo letov.
4. Če je namembno letališče iz katerega koli razloga zaprto, pilot nadaljuje pot do nadomestnega letališča, navedenega v njegovem načrtu leta.
5. Poznavanje letalskih informacij zagotavlja varnost in učinkovitost letov.
6. Pred načrtovanjem leta mora pilot pridobiti vse potrebne informacije, ki so vključene v NOTAM.

Vreme je sestavljeno iz številnih elementov, kot so temperatura in vlažnost zraka, atmosferski tlak, hitrost in smer vetra, vidljivost zraka ter posebni pojavi, kot so megla, nevihte in drugi.
Piloti potrebujejo informacije o vremenskih razmerah na poti leta in na ciljnem letališču. Cilj meteorološke službe je prispevati k varnosti, učinkovitosti in rednosti zračnega prometa.
Obstaja nekaj virov letalskih vremenskih informacij: opazovanje površine, radarsko opazovanje, samodejno meteorološko opazovanje, poročila pilotov in drugi.
Na vsakem letališču je meteorološka postaja, ki je opremljena s posebnimi instrumenti, ki beležijo vse spremembe v ozračju. Prikazujejo zračni tlak in temperaturo, beležijo hitrost in smer vetra ter gibanje oblakov. Vsa opazovanja so strnjena na posebnih vremenskih kartah. Opazovanja na letališčih potekajo vsakih 30 minut in vsakih 15 minut, če se vreme nenadoma poslabša ali izboljša.
Pri pripravi na let je pilot pridobiti najnovejše vremenske informacije in vremenske napovedi vzdolž načrtovane poti ter na ciljni točki in nadomestnih mestih.
Ob velikem številu met. postaje, ki se nahajajo vzdolž dihalnih poti, se izvedejo popolna vremenska opazovanja, ki se nato posredujejo v centre za vremensko napoved po telefonu, telegrafu, radiu in na tisoče kilometrov dolgih teletipskih vezij. Tako ima pilot popolno sliko vremena.
20-30 minut pred vstopom na območje letališča kontrolor pilotu posreduje popolne informacije o vremenu na terminalu. Na številnih letališčih se informacije, ki so v pomoč pri pristanku in vzletu, nenehno oddajajo na frekvenci navigacijske pomoči. Pred spustom pilot zahteva dejanske vremenske in letališke razmere za letališče, na katerem bo pristal.
Velja, da je pristajanje letala verjetno najtežja operacija, ki jo mora izvesti pilot, in zahtevani standardi vidljivosti so višji kot za katero koli drugo fazo leta.
Znano je, da megla, dež in oblaki pogosto vplivajo na delovanje letala. Dolga desetletja so poskušali narediti letenje neodvisno od vremenskih razmer ali, z drugimi besedami, omogočiti letalu pristanek pri zelo nizki ali ničelni vidljivosti.
Zdaj obstaja več kategorij, ki jih je vzpostavila ICAO:
Kategorija I - strop 200 ft in vidljivost 1/2 milje;
Kategorija II - strop 100 ft in vidljivost I/4 milje;
Kategorija III - pristanek v pogojih nič-nič.
Srečal. službe za letalstvo zahtevajo veliko dela z zbiranjem podatkov in pripravo vremenskih kart. To delo je še posebej težko za lete na dolge razdalje na velikih območjih z različnimi podnebnimi razmerami.
Danes srečal. storitve za letalstvo so skoraj popolnoma avtomatizirane. Avtomatizirani površinski vremenski sistemi so nameščeni na letališčih mnogih držav. Sistem omogoča meritve, obdelavo in prikazovanje naslednjih meteoroloških parametrov: smer in hitrost vetra, temperatura zraka in rosišče t°, vidljivost vzletno-pristajalne steze, minimalna višina oblakov, zračni tlak.
Uporaba lazerjev omogoča pilotom, da ob pristajanju ob slabi vidljivosti posredujejo vse potrebne informacije. Uvedba teh sistemov je močno povečala zanesljivost in varnost letov.
Satelitska meteorologija je postala samostojno področje znanosti. Vremenske napovedi, ki temeljijo na informacijah iz vesolja, naredijo napovedi natančnejše in pomagajo letno prihraniti veliko denarja.
Trenutno je delo meteorologa olajšano zahvaljujoč računalnikom, ki hitreje računajo in zaradi njih je storitev vremenske napovedi vse bolj zanesljiva. Uporaba satelitov in računalnikov močno poveča natančnost vremenskih napovedi.

I. Odgovorite na vprašanja:

1. Kateri elementi so vključeni v vremensko poročilo?
2. Kaj je predmet meteorološke službe?
3. Kako pogosto poteka opazovanje vremena na letališču?
4. Kaj kažejo instrumenti na meteoroloških postajah?
5. Katere informacije o vremenu dobi pilot pred poletom?
6. Ali piloti med letom pridobijo informacije o vremenu?
7. Kdaj kontrolor da pilotu popolne informacije o vremenu na terminalu?
8. Katera faza letenja je še posebej odvisna od vremenskih razmer?
9. Kateri vremenski pojavi vplivajo na delovanje letala?
10. Katere kategorije je določila ICAO?
11. Kaj zagotavlja avtomatiziran površinski vremenski sistem?
12. Kdaj lazerji pomagajo pilotom?
13. Kakšna je prednost satelitske meteorologije?
14. S katerimi drugimi instrumenti je storitev vremenske napovedi bolj zanesljiva?

II. Prevedite besede in bodite pozorni na besedotvorne elemente:

direct – smer
vizualno – vizualno – vidnost
opazovati – opazovanje – opazovalec
equip – oprema
prenašati – prenos – oddajnik
regular – pravilnost
odvisen – odvisnost – odvisen – neodvisen
zagotoviti – zagotavljanje
natančno – natančno – natančnost – netočno
zanesljivo – zanesljivo – zanesljivost – nezanesljivo

III. V besedilu poiščite ustreznico naslednjih fraz:

vremenska poročila, vremenske razmere, zračni pritisk, hitrost vetra, smer vetra, baza oblakov, vremenska napoved, center za vremenske napovedi, zemljevidi napovedi, postaja za podporo leta, vreme na pristajalnem letališču

IV. Prevedi v angleščino:

1. Vreme je sestavljeno iz elementov, kot so temperatura in vlažnost zraka, atmosferski tlak, hitrost in smer vetra, vidljivost.
2. Dež, nevihta, megla, nevihta in drugi pojavi so nevarni za letenje.
3. Pred poletom gre pilot v vremensko službo, da dobi vremensko poročilo in napoved ne le za svojo pot, ampak tudi za cilj.
4. Vsako letališče ima vremensko postajo s posebnimi instrumenti, ki beležijo vse spremembe v ozračju.
5. Na podlagi vseh vremenskih podatkov vremenoslovci ustvarijo vremensko karto.
6. Na številnih letališčih se informacije o vremenu neprestano oddajajo na določeni frekvenci.
7. Pristanek letala je najtežja operacija.
8. Standardi vidljivosti za pristanek so višji kot za katero koli drugo fazo leta.
9. Dandanes je večina vremenskih postaj skoraj popolnoma avtomatiziranih.
10. Samodejni vremenski sistem prikazuje hitrost in smer vetra, temperaturo zraka, rosišče, obseg vidljivosti na vzletno-pristajalni stezi, višino oblakov.
11. Vremenska napoved, prejeta od satelitov, je natančnejša.
12. Uporaba satelitov in računalnikov izboljša natančnost vremenskih napovedi.

LETALIŠČE
Letališča so v vsaki državi.
V teoriji lahko letalo leti po neskončnem številu poti po zraku od katere koli točke na površini do katere koli druge. V praksi poti letenja vodijo od letališča do letališča. Letala ne potrebujejo le ustreznih naprav za pristajanje in vzletanje. Poleg tega tisti, ki uporabljajo letala, potrebujejo storitve in namestitev, ki jih mora zagotoviti letališče.
Na začetku letalstva, ko so bila letala majhna, so lahko kravji pašnik uporabili kot "letišče". Toda z nenehnim povečevanjem zračnega prometa in uvedbo visokozmogljivih letal je postalo potrebno razširiti letališke zmogljivosti, zgraditi nove zgradbe terminalov in zgraditi nova letališča.
V interesu letalske varnosti in pomoči ter kontrole zračnega prometa so bila vzpostavljena pravila zračnega prometa. Pravila se nanašajo predvsem na vremenske minimume, višine leta in prometne vzorce, ki jih je treba uporabljati v različnih okoliščinah. Iz letalskih kart, ki jih uporabljajo piloti, lahko izvemo veliko o naravi določenega letališča. Na primer, razkriva tabelo vrste in velikosti letališča, radijskih zmogljivosti, ki jih uporablja, ter njegove nadmorske višine in lokacije.
Sodobno letališče je kompleksna struktura, središče najrazličnejših storitev. Sodobna letališča sprejmejo milijone potnikov in tisoče ton letalskega tovora. Na letališčih dela na tisoče ljudi.
V praksi lahko vsako letališče razdelimo na dva glavna dela: območje pristajanja (vzletno-pristajalne steze in vozne steze) in območje terminala (ploščadi, zgradbe, parkirišča, hangarji itd.). Obstaja še tretji del - terminalska kontrola zračnega prometa. Območje pristajanja vključuje vzletno-pristajalne in vozne steze. Število vzletno-pristajalnih stez, njihova dolžina in lokacija so odvisni od obsega in narave prometa, prevladujoče smeri vetra in drugih dejavnikov.

Za zadnje preglede letala pred odhodom so potrebne ploščadi.
Glavna funkcija zgradb terminala je obravnavanje odhajajočih in prihajajočih potnikov ter njihove prtljage.
Med letališkimi storitvami so: služba letalske pomoči, storitve kontrole zračnega prometa - letališka kontrola prometa, priletna kontrola, kontrola prometa na zračnih poteh, služba radijskih zvez ter služba opazovanja in napovedovanja vremena.
Na vsakem letališču obstaja vrsta dopolnilnih storitev, kot so reševalne in varnostne službe, letališka ambulanta, gasilska brigada, specialna vozila in enote opreme (tovornjaki za vodo, vlačilci itd.).

Objekti vključujejo vzletno-pristajalne steze, zračno-navigacijske pripomočke, potniške in tovorne terminale. Letališče ima hotel, pošto, bančne poslovalnice, restavracije, podjetja za najem avtomobilov itd. Na terminalu je vse za hitro oskrbo potnikov: pulti za prijavo na let, elektronska tabla z informacijami o času odhoda in prihoda, vrtiljak za prevzem prtljage in mnogo drugega.
Danes obstaja še en pereč problem - zračno piratstvo. Številna dejanja nepoštenega vmešavanja so povzročila smrt in poškodbe več sto ljudi. Tako je Svet ICAO sprejel spremembo 8 k Prilogi 17 (Varnost). Novela zajema varnostni pregled in pregled potnikov, oddane prtljage, varnostni nadzor tovora, kurirskih in hitrih paketov ter pošte. Vsako letališče ima nove posebne sisteme zaznavanja, ki lahko pregledajo letalske potnike in njihovo prtljago v manj kot 8 sekundah.

I. Odgovorite na vprašanja:
1. Zakaj je bilo treba graditi nove terminalske stavbe in graditi nova letališča?
2. Zakaj so bila uvedena pravila zračnega prometa?
3. Na kaj se nanašajo ta pravila?
4. Kaj razkriva letalska karta?
5. Katera sta glavna dela letališča?
6. Kaj je tretji del letališča?
7. Kateri dejavniki vplivajo na število vzletno-pristajalnih stez, njihovo dolžino in lokacijo?
8. Kaj počne posadka letala na ploščadi?
9. Kakšna je glavna funkcija zgradbe terminala?
10. Katere letališke storitve poznate?
11. Katere dodatne storitve so na voljo na letališču?
12. Kaj označuje elektronska informativna tabla?
13. Kakšna oprema se uporablja na letališču za preprečevanje piratstva?
14. Koliko letališč je v Petersburgu?
15. Kakšna je razdalja med središčem mesta in Pulkovo-1?
16. Kako lahko prideš do letališča?
17. Ali je v vašem rojstnem mestu letališče?
18. Je mednarodni ali domači?

II. Prevedite besede in bodite pozorni na besedotvorne elemente:

nadaljevanje – nadaljevanje – neprekinjeno – neprekinjeno

nujno – nujnost – nujno
deliti – delitev – delilec
odvisno – odvisno – odvisnost
preprečiti – preprečevanje – preventivno
detektirati – detekcija – detektiv – detektor
odhod – odhod
prispeti –prihod

III. V besedilu poiščite ustreznico naslednjih fraz:

naprave za pristajanje in vzletanje, predpisi kontrole zračnega prometa, prometni vzorci, radijske naprave, območje pristajanja, prevladujoča smer vetra, letališke storitve, kontrola prileta, opazovanje vremena, iskanje in reševanje, storitve potnikov, tovorni terminal.

IV. Prevedi v angleščino:

1. Skoraj vsako mesto ima letališče, veliko ali majhno.
2. Velikost letališča je odvisna od količine prepeljanih potnikov in tovora.
3. Sodobna letališča služijo milijonom potnikov in prevažajo ogromne količine tovora.
4. S povečevanjem zračnega prometa in uvajanjem novih sodobnih letal se stara letališča širijo in rekonstruirajo.
5. Za zagotovitev varnosti letenja obstajajo pravila zračnega prometa.
6. Prihajajoči in odhajajoči potniki so oskrbovani v stavbi letališkega terminala.
7. Število vzletno-pristajalnih stez je odvisno od obsega prometa.
8. Lokacija vzletne steze je odvisna od prevladujočih smeri vetra.
9. Pilot uporablja letalske karte.
10. Ti zemljevidi prikazujejo vrsto in velikost letališča, njegove radijske naprave, dolžino in lokacijo vzletno-pristajalne steze itd.

V letih, ki so minila od izdelave prvega letala, je letalstvo izjemno napredovalo. Danes letalstvo vpliva na številne vidike družbenega življenja.
V današnjem dinamičnem svetu letalstvo zagotavlja hitro prometno povezavo med različnimi naseljenimi središči. Marsikje je letalo edino znano vozilo za obsežne premike potnikov in tovora na velike razdalje. Letalo je omogočilo patruljiranje gozdov, gašenje požarov v njih, oceno njihovih lesnih virov in načrtovanje njihove sečnje. Ogromno je prispeval k fotografiranju in kartiranju obsežnih ozemelj, k raziskovanju in iskanju mineralnih bogastev ter k proučevanju in ocenjevanju vodnih virov.
Kar se tiče helikopterja, je ta tip letala poleg uporabe za prevoz potnikov dokazal svojo vrednost v posebnih aplikacijah, kjer je potreben navpični vzlet in pristanek. Helikopterji se pogosto uporabljajo pri iskanju in reševanju v izrednih razmerah ali ob nesrečah.
Glavni sestavni deli letal so naslednji:
1. Trup je glavni del letala in vsebuje pilotsko kabino (kokpit) ter prostore za potnike in prtljago.V pilotski kabini so komande leta in instrumenti.
2. Krila so glavne dvižne površine, ki podpirajo zrakoplov med letom. Letala lahko razdelimo na enokrilce in dvokrilce.
3. Repna enota ali osje je sestavljena iz navpičnega stabilizatorja in krmila ter vodoravnega stabilizatorja in dvigal za zagotavljanje potrebne stabilnosti med letom.
4. Tri osnovne površine za krmiljenje leta so krilca, dvigala in krmilo.
5. Elektrarna je srce letala. Obstaja veliko vrst motorjev: turbopropelerski, turboreaktivni, turboventilatorski, raketni motorji itd.
6. Podvozje ali podvozje se uporablja med manevriranjem zrakoplova na tleh med vožnjo po tleh, vzletanjem in pristajanjem. Med letom se zložljivo podvozje umakne v strukturo krila ali trupa.
LETALSKI INSTRUMENTI
Letalski instrumenti so v osnovi naprave za pridobivanje informacij o letalu in njegovem okolju ter za predstavitev teh informacij pilotu. Njihov namen je zaznavanje, merjenje, beleženje, obdelava in analiza spremenljivk, ki se pojavljajo pri letenju letala. Večinoma so električni, elektronski ali žiroskopski. Sodobna letala imajo na krovu računalnik. Zanimajo jih obnašanje motorjev, hitrost, višina in položaj letala ter njegova lokacija. Instrumenti, ki ugotavljajo, kje je letalo, so navigacijski instrumenti.
Letalo običajno nosi ime oblikovalca ali proizvajalca. Tukaj je nekaj ruskih oblikovalcev: Tupoljev, Iljušin, Antonov, Jakovljev. Imena proizvajalcev predstavljajo Boeing, Douglas, Lockheed in drugi. Imenu oblikovalca ali proizvajalca sledi tipska koda, ki je v nekaterih letalskih družbah znana kot razred. Na primer: Ilyushin-96 (ime oblikovalca in tipska koda), Boeing -747 (ime proizvajalca in koda tipa).
VAJE

I. Odgovorite na vprašanja:
1. Kaj ponuja letalstvo?
2. Kje se uporabljajo helikopterji?
3. Katere vrste letal poznate?
4. Poimenujte glavne dele letala.
5. Kaj vsebuje trup?
6. Zakaj so potrebna krila?
7. Kateri so sestavni deli krila?
8. Kaj ponuja repna enota?
9. Kaj je elektrarna?
10. Katere vrste motorjev poznate?
11. Kdaj se uporabljajo podvozja?
12. Čemu so namenjeni letalski instrumenti?
13. Katere ruske in tuje oblikovalce poznate?
14. Kako se imenuje letalo?

II. Prevedite besede in bodite pozorni na besedotvorne elemente:
prevoz – prevoz
premikanje – gibanje – premično
mogoče – mogoče – nemogoče
prijava - prijava
moč – močan
umik – umik – zložljiv – nezložljiv
zahtevati – zahteva
zagotoviti – zagotavljanje
mera – meritev
prispevati – prispevek

III. V besedilu poiščite ustreznico naslednjih fraz:

naseljeno središče, mineralni in vodni viri, letalske aplikacije, prevoz potnikov, prostori za potnike in tovor, letalski instrumenti, navigacijski instrumenti, krmilne površine letala, pilotska kabina, konstrukcija trupa, operacije v sili, iskanje in reševanje.

IV. Prevedi v angleščino:
1. V zadnjem desetletju je bil v letalstvu dosežen velik napredek.
2. Letalstvo se uporablja v številnih vidikih družbenega življenja.
3. Letalstvo zagotavlja hiter prevoz potnikov in tovora iz ene točke v drugo.
4. Ponekod je letalstvo edino prevozno sredstvo.
5. Helikopter je priročno prevozno sredstvo zaradi navpičnega vzletanja in pristajanja.
6. Trup je glavni del letala.
7. Nosilne površine letala so krila.
8. Krila in rep sestavljajo gibljivi deli, kot so višina, krmilo, krmilo, stabilizator, krilce.
9. Podvozje se uporablja pri taksiranju po tleh in se po vzletu umakne v krilo.
10. V pilotski kabini je veliko instrumentov, ki prikazujejo hitrost in višino leta, delovanje motorja in druge podatke.
11. Sodobna letala imajo na krovu računalnik.

Varnost je najpomembnejši problem v letalstvu. Preprečevanje trkov letal v zraku in na tleh je glavna naloga letalskih strokovnjakov.
Doseganje varnosti v letalstvu je rezultat napredka v številnih znanostih in disciplinah, vključno z inženirstvom, aerodinamiko, meteorologijo, psihologijo, medicino in ekonomijo.
Varnost je zagotovljena s tisočimi ICAO in vladnimi predpisi, z visokimi standardi pri načrtovanju in izdelavi letala ter s strogimi (striktnimi) postopki letalske varnostne prakse.
Letalska industrija nenehno sprejema ukrepe za preprečevanje nesreč, vendar se nesreče vedno znova zgodijo. Nastanejo zaradi različnih vzrokov: okvara v strukturi letala, človeške napake, navigacijske okvare, nepravilno delovanje letalskih in zemeljskih pripomočkov, nevarne vremenske razmere itd.

Slabo znanje angleščine lahko tudi prispeva ali povzroči nesrečo ali incident. Zato je ICAO revidiral določbe v zvezi z uporabo jezika za radiotelefonsko komunikacijo in zahteva dobro disciplino, da se pri vseh izmenjavah zrak-zemlja bolj upošteva standardna frazeologija.
Izkušnje so pokazale, da samo frazeologija ne zadostuje za pokrivanje vseh možnih situacij, zlasti v kritičnih ali izrednih situacijah. Zato je zelo pomembno tudi znanje navadnega ali preprostega jezika.
Ena glavnih dejavnosti ICAO je standardizacija na vseh področjih letalskih operacij. Glavni dokument ICAO so SARP (mednarodni standardi in priporočene prakse). Njegova glavna naloga je zagotoviti potrebno raven standardizacije za varne in redne letalske operacije.

I. Odgovorite na vprašanja:

1. Kaj je najpomembnejši problem v letalstvu?
2. Kaj je glavna naloga letalskih specialistov?
3. S čim je zagotovljena varnost?
4. Kateri dejavniki lahko povzročijo nesreče?
5. Kaj lahko rečete o vlogi jezika pri problemu varnosti?
6. Ali lahko samo radiotelefonija pokrije vse možne situacije?
7. Kaj je glavni dokument ICAO?
8. Kaj je glavna naloga SARP-jev?

II. Prevedite besede in bodite pozorni na besedotvorne elemente:

teror – grozen – strašno – grozen
nevarnost – nevarno – nevarno
skrb – previden – nepreviden – malomarnost
varno – varnost – nevarno
preprečiti – ​​preventivno – preprečevanje
collide – trk
poseben – posebno – specializant – posebnost – specializirati – specializacija
doseči – dosežek
secure – zavarovanje
vladati – guverner – vlada – vladni
redno – redno – ureditev – pravilnost – neredno
razlikujejo – drugačen – drugače – razlika
fail - neuspeh
navigirati – navigator – navigacija – navigacijski
hazard – nevarno
vedeti – znanje – neznano
zagotoviti – zagotavljanje – ponudnik
nanašati – razmerje – relativno – relativno – relativnost
komunicirati – komunikacija – komunikativen – skupnost
dovolj – dovolj – zadostnost – nezadostno
vešč – ​​strokovno – spretnost
potrebno – nujno – nujnost – nepotrebno
kritično – kritično – kritizirati – kritika – nekritično
blizu - tesno

III. Prevedi v angleščino:

1. Najpomembnejše vprašanje v letalstvu je varnost.
2. Za zagotovitev varnosti letenja je ICAO vzpostavila posebna pravila in postopke.
3. Vse države članice ICAO morajo dosledno upoštevati vsa pravila in postopke, ki jih sprejme ICAO.
4. Ena najpomembnejših nalog letalskih strokovnjakov je preprečevanje trkov letal v zraku in na tleh.
5. Napredek v tehnologiji, aerodinamiki in drugih znanostih izboljšuje varnost v letalstvu.
6. Drugi pogoj za zagotavljanje letalske varnosti je standardizacija vseh letalskih operacij.
7. Za vse letalske strokovnjake je zelo pomembno, da znajo angleško.
8. Za zagotovitev varnosti letenja je potrebno dobro znanje angleščine.
9. Vzrok katastrofe je človeška napaka.
10. Letalo ni moglo vzleteti zaradi nevarnih vremenskih razmer.
11. Okvara motorja je povzročila katastrofo.
12. Na območju letališča so izredne razmere.
13. Ena glavnih nalog ICAO je zagotavljanje potrebne ravni varnosti.

KONTROLA ZRAČNEGA PROMETA

Prva skrb ATC je varnost, to je preprečitev trčenja letal v zraku in urejen potek prometa.
Za opravljanje svojih zahtevnih nalog kontrolorji zračnega prometa potrebujejo ustrezne prostore. Uvedba radarjev močno pripomore k hitrejšemu pretoku prometa z zmanjšanjem ločilnih minimumov. Računalniki so tudi močno orodje. Pomagajo tako, da prevzamejo rutinske naloge, vendar ne smejo prevladovati nad sistemom. Človeški krmilnik je veliko učinkovitejši od katerega koli trenutnega sistema, saj je on tisti, ki prevzame odgovornost za nadzor letala in je tisti, ki sprejema končne odločitve v vseh situacijah, vključno s konfliktnimi in nujnimi.
V obdobjih gostega prometa kontrolorji delajo pod velikim stresom. Lahko nadzorujejo več letal hkrati, njihovo število včasih presega 15 in celo več. Že najmanjša napaka nadzornikov lahko povzroči izgubo človeških življenj in lastnine.
Vrhunska fizična in psihična kondicija je bistvena zahteva za ATC kontrolorje. Zato so podvrženi strogim zdravniškim pregledom, ki se ponavljajo v rednih presledkih.
Problem izbire in usposabljanja osebja ATC je izjemno pomemben. Kontrolorji morajo imeti številne lastnosti, ki so zanje nujno potrebne: visoko stopnjo moralnosti, zelo dobro živčno in čustveno uravnoteženost, zdravo kritično presojo, pripravljenost za odločitve in nagon za timsko delo. Če želite postati visoko profesionalni kontrolor, morate obvladati ne le specializirano letalsko angleščino, temveč tudi preprost jezik, saj je letalska varnost odvisna od natančne komunikacije med pilotom in kontrolorjem.
Usposabljanje osebja ATC poteka po različnih metodah z uporabo različnih učnih pripomočkov, sistemov in simulatorjev. Sodobni simulatorji lahko reproducirajo celotno nalogo ATC od vzleta do pristanka, vključno z vsemi manevri, tudi nevarnimi.

I. Odgovorite na vprašanja:
1. Kaj je glavna naloga ATC dejavnosti?
2. Kako lahko kontrolorji pospešijo pretok prometa?
3. Katere pripomočke in sisteme uporablja kontrolor za nadzor zračnega prometa?
4. Ali lahko kateri koli pripomočki ali sistemi nadomestijo človeškega krmilnika? Če ne, zakaj?
5. Kakšni so delovni pogoji kontrolorjev?
6. Koliko letal lahko nadzorujejo kontrolorji v prometnih konicah?
7. Kaj je ena od bistvenih zahtev za krmilnike ATC?
8. Kako pogosto so na zdravniških pregledih?
9. Katere lastnosti mora imeti oseba, da postane kontrolor?
10. Kaj lahko rečete o vlogi angleškega jezika pri delu kontrolorja?
11. Kako se usposabljajo kontrolorji?
12. Ali lahko sodobni simulatorji reproducirajo konfliktne in izredne situacije?

II. Prevedite besede in bodite pozorni na besedotvorne elemente:
preprečiti – preprečevanje – preventivno
zagotoviti – zagotavljanje – ponudnik – začasno
red – urejen
izvesti – nastop
točno – natančno – natančnost
uvod – uvod – uvodni
zmanjšati – zmanjšanje
moč – močan – nemočen
učinkovito – ​​učinkovito – učinkovitost
odgovoren – odgovornost – odziv – odziv
odločiti – odločitev – odločilen
strog – strogo – strogost
potrebno – nepotrebno – nujnost
odvisno – odvisno – odvisnost – neodvisno
vlak – trener – pripravnik – usposabljanje
nositi – nosilec – kočija
drugačen – drugačen – brezbrižen – drugače
simulirati – simulator – simulacija

III. Prevedi v angleščino:
1. Obstaja veliko tehničnih orodij, ki dispečerjem pomagajo pri njihovem delu.
2. Glavni element v sistemu kontrole zračnega prometa je dispečer, saj v vsaki situaciji sprejme končno odločitev.
3. Ker je delo dispečerja zelo odgovorno, je potrebna stroga selekcija in usposobljenost osebja kontrole zračnega prometa.
4. Dispečer mora imeti dobro fizično zdravje, sposobnost odločanja in timskega dela.
5. Za usposabljanje osebja ATC se uporabljajo različna orodja za usposabljanje, sistemi in posebni simulatorji.
6. Sodobni simulatorji vam omogočajo simulacijo vseh faz leta, vključno z izrednimi razmerami.
7. 15 ali več letal je pod nadzorom v času gostega prometa.
8. Elektronska sredstva ne morejo nadomestiti dispečerja. Lahko mu le pomagajo.
9. Dispečer naj ne dela napak, saj lahko to povzroči izgubo človeških življenj.
10. Minimum ločevanja se bo v bližnji prihodnosti zmanjšal.
11. Kateri evropski center usposablja odpremno osebje?
12. Ta simulator ne more reproducirati izrednih situacij.

ČLOVEŠKI DEJAVNIK V LETALSTVU

Človeški dejavnik je ključni vidik varnosti v letalstvu, ki ga je ICAO začela obravnavati pred več kot desetletjem.
ICAO je leta 1990 sklical prvega v seriji globalnih simpozijev o varnosti letenja in človeških dejavnikih. Že od začetka, ko je bil prvi dogodek v mestu, takrat znanem kot Leningrad, je veljalo prepričanje, da lahko mednarodno letalstvo naredi ogromen napredek pri izboljšanju varnost z uporabo znanja o človeških dejavnikih.
Prvi simpozij je bil prelomnica in oder za naslednja srečanja v Združenih državah leta 1993, na Novi Zelandiji leta 1996 in končno v Čilu leta 1999. Od leta 1990 je prišlo do spodbudnih dogodkov, vendar imamo še vedno izzive, s katerimi se moramo soočiti: po simpozija v Leningradu ostaja človeška napaka velik varnostni pomislek.
Namen svetovnih simpozijev in 10 regionalnih seminarjev, ki so bili izvedeni v zadnjem desetletju, je bil povečati ozaveščenost držav, industrije in organizacij v vseh regijah ICAO o pomenu človeških dejavnikov. Stalno izvajanje koncepta sistemov ICAO za komunikacijo, navigacijo, nadzor in upravljanje zračnega prometa (CNS/ATM) je prineslo nove izzive in tudi nove možnosti za človeške dejavnike. Razlog, na katerega se mora odzvati skupnost, je seveda zagotoviti, da civilno letalstvo še naprej dosega svoj končni cilj: varen in učinkovit prevoz potnikov in blaga.
Program ICAO za varnost letenja in človeške dejavnike je varnostno usmerjen in operativno pomemben. Poleg tega je praktičen, saj se mora ukvarjati z resničnimi problemi v resničnem svetu. S programom je ICAO letalski skupnosti zagotovila sredstva in orodja za predvidevanje človeških napak in zajezitev njihovih negativnih posledic v operativnem okolju. Poleg tega so prizadevanja ICAO usmerjena v sistem – ne v posameznika.
Globalni varnostni načrt v letalstvu (GASP) je leta 1997 razvila Komisija za zračno navigacijo ICAO, nato pa ga je odobril Svet ICAO in potrdila Skupščina ICAO. GASP je bil zasnovan za usklajevanje in zagotavljanje skupne usmeritve prizadevanj držav in letalske industrije, kolikor je to mogoče, na področju varnosti. Je orodje, ki ICAO omogoča, da osredotoči vire in določi prednostne naloge s poudarkom na tistih dejavnostih, ki bodo največ prispevale k povečanju varnosti. Zato je program varnosti letenja in človeških dejavnikov med šestimi glavnimi aktivnostmi, ki sestavljajo načrt.

I. Odgovorite na vprašanja:

1. Kdaj je ICAO začela obravnavati vidik človeških dejavnikov?
2. Kdaj in kje je bil prvi simpozij o varnosti letenja?
3. Kaj lahko izboljša varnost v letalstvu?
4. Koliko simpozijev o varnosti letenja je organizirala ICAO?
5. Kakšen je bil namen simpozijev in seminarjev?
6. Kje se lahko uporabi znanje o človeških dejavnikih?
7. Kaj je končni cilj civilnega letalstva?
8. Kaj je program ICAO za varnost letenja in človeške dejavnike?
9. Zakaj je bil razvit globalni varnostni načrt v letalstvu?
10. Zakaj je program varnosti letenja in človeških dejavnikov tako pomemben?

II. Prevedite besede in bodite pozorni na besedotvorne elemente:
varno – varnost – varno – nevarno
navigirati – navigacija – navigator – ploven – plovnost
operirati – delovanje – operativno – operater – operativno – operativno
industrija – industrialec – industrialec – industrialec – industrializacija
komunicirati – sporazumevanje – komunikativen – komunikativen – komunikator
progres – progresiven – progresija – progresionist
izboljšati – izboljšanje – izboljšano – izboljšavo
organizirati - organizacija - organizator - neorganiziranost
učinkovito – učinkovitost – neučinkovito – učinkovito – neučinkovitost

III. V besedilu poiščite ustreznico naslednjih fraz:

poznavanje človeških dejavnikov; pomembno za varnost; zamisel o sistemih za komunikacijo, navigacijo, nadzor in zračni prostor ter nadzor zračnega prometa; Program ICAO za varnost in človeške dejavnike; globalni varnostni načrt v letalstvu; Komisija za zračno navigacijo ICAO; varnostna vprašanja.

IV. Prevedi v angleščino:

1. Človeški dejavnik je eden najpomembnejših vidikov varnosti v letalstvu.
2. V zadnjem desetletju je ICAO izvedla več simpozijev in seminarjev v zvezi s človeškimi dejavniki v letalstvu.
3. Poznavanje človeških dejavnikov lahko znatno izboljša varnost letenja.
4. Za izboljšanje varnosti se nenehno množično uvajajo novi sistemi za komunikacijo, navigacijo in vidljivost.
5. Nadaljevalo se bo izboljšanje kontrole zračnega prometa.
6. Program za varnost letenja in človeške dejavnike je orodje, ki pomaga preprečevati človeške napake med letalskimi operacijami.
7. Varnost v letalstvu in vprašanja človeških dejavnikov so najpomembnejša v smislu varnosti v letalstvu v svetovnem merilu.

DEL II

JEZIKOVNE TEŽAVE V LETALSTVU

Dandanes veliko ljudi, ki govorijo različne jezike, povsod uporablja letala. In to je jezikovna težava za letališče, uporabnike zračnega prostora in navigacijsko osebje.
Znano je, da so delovni jeziki ICAO angleščina, francoščina, španščina in ruščina. Znano pa je tudi, da je veliko letalskih strokovnjakov na svetu zelo omejeno v znanju enega od teh jezikov ali pa celo nima zadostnega izobraževanja v angleščini, da bi obvladali radijsko komunikacijo. Posledica tega so nekatere težave, s katerimi se srečujejo tako piloti kot kontrolorji, in sicer: naglas, napačna izgovorjava, netočna slovnica, hitrost podajanja, vztrajna uporaba nestandardne frazeologije radiotelefonije (RT) in nekatere druge.
Predpogoj, da postanete kontrolor ali pilot, bi moral biti visok standard govorjene angleščine. Nenaravni govorec, ki spremlja drugega, ki govori angleško prek RT, lahko zmede netočna slovnica ali izgovorjava.
Hitrost dostave je še ena pogosta glavna pritožba, zlasti glede letaliških terminalskih informacijskih storitev (ATIS) in meteoroloških oddaj letalom med letom (VOLMET).
Nič manj pomembno je govoriti brez premorov in spotikanja ob besedah. Najboljše priporočilo je hitrost 100-120 besed na minuto.
Druga težava je naglas, ki ga ni zlahka popraviti. Ta težava je povezana s posebnostmi izgovorjave. Na primer, obstajajo posebnosti v izgovorjavi, ki so značilne za nekatere geografske regije v južnem Pacifiku.
Frazeologija ICAO RT je bila zasnovana tako, da omeji vsako navodilo na minimalno število besed. Iz tega razloga kontrolor ne želi izgubljati časa s poslušanjem tujega jezika, zlasti v prometnih urah, ko je promet gost.
Včasih se zgodi, da lahko uporabnik dovolj dobro izgovori omejeno število stavkov in se nanje pravilno odzove. Vendar to ne pomeni, da res govori jezik. Obravnava ga kot šifro, ne da bi se zavedal ustreznega pomena izrečenih besed. To bo uspelo v običajni situaciji, v nujnih primerih pa je komunikacija popolnoma nemogoča. Iz tega sledi, da je kakršno koli poučevanje RT frazeologije na pamet brez poučevanja jezika nevarno, saj se učenec ne more spoprijeti z nujnimi situacijami.
Tukaj je več priporočil za izboljšanje stanja:
1. Visoko znanje angleščine je bistvenega pomena za kvalifikacijo kontrolorja ali pilota. Zahtevana je spretnost tako pri govoru kot pri razumevanju.
2. Pouk angleščine mora biti obvezen tako za kontrolorje kot za pilote s poudarkom na izgovorjavi.
3. Radijski promet mora redno ali občasno spremljati usposobljen ocenjevalec.
4. Angleško govoreči naj se vzdržijo nestandardiziranega klepeta in še posebej razvoja regionalnega žargona.
5. Jezikovno usposabljanje naj poteka na območju, na katerem bo pripravnik deloval, tj. učitelji naj gredo tja, kjer bodo delali pripravniki.
6. Za ATIS in VOLMET morajo veljati določene stopnje pretoka besed.
7. Povsem logično in brez kakršne koli nacionalistične pristranskosti bi morala biti angleščina glavni uradni jezik za vso komunikacijo RT v zvezi s kontrolo zračnega prometa. To bi močno povečalo varnost letenja.

NEKAJ BESEDI O ZGODNJEM LETENJU
Znano je, da je želja po letenju stara toliko kot človeštvo. Opazovanja letečih ptic so človeku dala idejo o človeškem letu. Vsak narod ima veliko legend in pripovedk o ptičarjih in čarobnih preprogah. Najzgodnejša od teh legend prihaja iz Kitajske.
Ena najbolj znanih grških legend je legenda o Dedalu in Ikarju, ki sta naredila krila in jih pritrdila z voskom. Daedalus je varno pristal. Ikar ni bil tako previden kot njegov oče in je letel vedno bližje soncu. Bližje kot je bil, bolj vroče je postajalo. Vosek se je stopil, krila so se mu odlepila in padel je v morje.
Jasno je, da so ljudje v tistih starih časih malo vedeli o naravi. Niso mogli razumeti veliko o zraku in njegovi naravi ter niso mogli razložiti večine naravnih pojavov.
Sčasoma je prišlo do obdobja, ko ljudje letenja niso več obravnavali kot nadnaravni pojav. Želja po letenju je bila želja po obvladovanju narave. Ljudje so posnemali ptice, ko so uporabljali krila. Boriti so se morali proti številnim predsodkom, saj je bilo splošno prepričanje, da človek ne zna leteti.
Prvi znanstveni principi človeškega letenja so se pojavili v 14. stoletju. Nekaj ​​jih je posnel veliki znanstvenik Leonardo de Vinci. Ugotovil je, da poznavanje zraka in njegovih tokov pomaga razumeti pojav letenja.
Daedalaus je bil Grk; Garuda je bil Indijanec; Leonardo de Vinci italijanščina; Lilienthal je bil Nemec; Montgolfier in Bleriot sta bila Francoza; Hargrake je bil Avstralec; Stotnik Mozhaiski je bil Rus; brata Wright sta bila Američana. Bili so pionirji. Tudi to ni konec te resnično mednarodne zgodbe. Zrak je ujel domišljijo vseh. Prizadevanja moških iz mnogih držav so bila pionirji civilnega letalstva, ki so ga pripeljali do umetnosti, ki jo poznamo danes, in ki zdaj pomagajo pri njegovem hitrem razvoju. Letalo ni stvar znanja in truda nobene države. Zato je že na začetku postalo jasno, da bo brez mednarodnega dogovora razvoj letalstva močno omejen. Najuspešnejši poskus je bil leta 1944 na konferenci 52 držav v Chicagu. , na povabilo ZDA.Na tej konferenci je bila ustanovljena Mednarodna organizacija civilnega letalstva.

ICAO
Novembra 1944 je v Chicagu 52 držav podpisalo Konvencijo o mednarodnem civilnem letalstvu. 96 členov konvencije predvideva sprejetje mednarodnih standardov in priporočenih praks. Odločeno je bilo, da bo ICAO nastal (začel delovati), ko bo konvencijo ratificiralo 26 držav. Zgodilo se je 4. aprila 1947. Montreal je bil izbran za sedež organizacije.
Dejavnosti ICAO so številne. Glavna naloga je zagotoviti potrebno raven standardizacije za varne in redne letalske operacije. SAHRS (mednarodni standardi in priporočene prakse) urejajo zračno plovbo, priporočajo namestitev navigacijskih naprav in predlagajo zmanjšanje carinskih formalnosti. Vse države članice morajo dosledno upoštevati mednarodne standarde. Priporočene prakse so zaželene, vendar niso nujne.
ICAO ima suvereno telo, skupščino, in upravni organ, svet. Skupščina se sestaja enkrat na 3 leta in podrobno pregleda delo na tehničnem, ekonomskem in pravnem področju.
Svet je stalno telo, ki ga sestavljajo predstavniki držav pogodbenic. Njegov prvi predsednik je bil Edward Warner.
Svetu pomagajo Odbor za zračno plovbo, Pravni odbor, Odbor za nezakonito vmešavanje in nekateri drugi. Ena glavnih nalog Sveta je sprejetje mednarodnih standardov in priporočenih praks. Lahko deluje kot razsodnik med državami članicami. In na splošno lahko sprejme vse potrebne ukrepe za vzdrževanje varnosti in rednosti letalskih operacij.
K konvenciji je 18 prilog, ki zajemajo vse letalske probleme.
Za stalno organizacijsko delo skrbijo delavci sekretariata, ki jih vodi generalni sekretar. ICAO ima 6 regionalnih uradov. Delovni jeziki ICAO so angleščina, francoščina, španščina in ruščina.
Leta 1958 je ICAO ustanovil Warnerjeve nagrade za izjemne prispevke k mednarodnemu civilnemu letalstvu.
NEKATERE ORGANIZACIJE CIVILNEGA LETALSTVA
1. IATA - International Air Transport Association je druga po pomembnosti organizacija za ICAO za mednarodno civilno letalstvo. Ustanovljena je bila leta 1945 in združuje svetovne letalske družbe. Glavni cilj te organizacije je zagotavljanje varnega in rednega razvoja civilnega letalstva in sodelovanja svetovnih letalskih prevoznikov. Tehnični komite IATA se ukvarja s problematiko varnosti, standardizacijo letalske opreme, šolanjem letalskega osebja, komunikacijami, meteorologijo, letališči, navigacijskimi pripomočki itd.
2. Mednarodno združenje civilnih letališč (ICAA) je glavno mednarodno združenje letališč. Je organizacija, ki omogoča stalno izmenjavo izkušenj, informacij in dokumentacije med letališči ter stike med upravami letališč. ICAA, ustanovljena leta 1962, si veliko prizadeva za pomoč državam pri razvoju domačih in mednarodnih letališč z zagotavljanjem strokovnjakov in opreme.
3. Mednarodna zveza združenj kontrolorjev zračnega prometa (IFATCA) je bila ustanovljena leta 1963 z namenom omogočiti nacionalnim zvezam proučevanje in reševanje problemov za razvoj umetnosti kontrole zračnega prometa ter ustvariti boljše razumevanje med kontrolorji, ki služijo mednarodno letalstvo
4. Eurocontrol je evropska organizacija, ki se ukvarja z varnostjo zračne plovbe. Ustanovljen je bil leta 1963 za boljše storitve evropskega zračnega prostora. Povečanje števila hitro letečih civilnih transportnih letal je prineslo številne težave in povzročilo potrebo po novih načinih delovanja in uporabi napredne tehnologije. Nekatere evropske države so podpisale sporazum o organizaciji skupne kontrole zračnega prometa v zgornjem zračnem prostoru.

VREMENSKA NAPOVED
Srečanih je zelo veliko. postajah po vsej državi. So v veliko pomoč letalstvu. Obstaja met. tla tudi na vsakem letališču, ki je opremljeno s posebnimi instrumenti. Ta igrišča morajo biti nameščena nedaleč od pristajališč in vzletišč na razdalji približno 300 m. od konca piste. Na letališčih, ki nimajo pristajalnih sistemov, se to sreča. postaje se nahajajo nedaleč od odpremnice. Če pa je s te točke težko opazovati vodoravno vidljivost, je treba opazovanje opraviti z drugega mesta, ki je najprimernejše za opazovanje. Ti so se srečali. opazovanja na letališčih potekajo vsakih 30 minut; toda včasih, ko je vreme nevarno za varne lete, se opazovalci srečajo. informacije vsakih 15 minut. Za vse lete je treba zagotoviti met. informacije o dejanskem vremenu in vremenski napovedi.
Glavni pilot preuči podatke, pridobljene med pripravo na polet. Poleg tega se pilotu izpolnijo. poročati med letom. 20-30 minut pred vstopom na območje letališča kontrolor letalu posreduje popolne informacije o vremenu za letališče. Za letala, ki se približujejo za pristanek, so se srečali. poročanje poteka nenehno s pomočjo magnetofona ali kontrolorja.
Napovedi za kratke polete zagotavljajo neprekinjene prepisane vremenske oddaje in pilotov avtomatski telefonski odzivnik.
Za daljše lete je potreben telefonski klic ali obisk najbližje servisne postaje ali letališča Weather Bureau.
Po prejemu vremenskih informacij za kratke ali dolge lete pilot natančno pretehta, ali so vremenske razmere primerne za njegov let. Če ne, je bolje odložiti let.
Na številnih terminalih se informacije, ki so v pomoč pri pristanku in vzletu, nenehno oddajajo na frekvenci navigacijske pomoči. Pred spustom pilot zahteva trenutno vreme za območje terminala in terenske razmere na cilju.

VPLIVI VREMENA NA LETALSTVO
Razen morda za lokalne ali zelo kratke lete, pilot pred vzletom pridobi vremensko napoved, ki mu pove, kakšne vremenske razmere pričakuje na trasi leta in na cilju. Ker vremenske razmere v veliki meri vplivajo na letala med letom, posebne letalske napovedi zagotavljajo meteorologi v meteoroloških uradih po vsem svetu.
Meteorolog oziroma prognostik pripravi vremensko karto, ki prikazuje trenutne vremenske razmere po vsej državi. Trenutna vremenska karta se imenuje sinoptična karta. Ta sinoptična karta prikazuje območja nizkega zračnega tlaka, območja visokega zračnega tlaka, kjer padajo padavine in vse druge vremenske razmere po državi.
S tega vremenskega zemljevida lahko napovedovalec obvesti pilote o vremenskih razmerah, ki jih lahko pričakujejo med svojimi leti. Območje visokega zračnega tlaka na primer običajno pomeni dobro vreme, medtem ko območje nizkega zračnega tlaka običajno vključuje eno ali več front, ki povzročajo oblake in padavine na več sto milj.
Pilot mora poznati smer in hitrost vetra. Čelni veter bo očitno odložil prihod letov in se mu je treba izogniti, če je le mogoče. Po drugi strani pa je lahko zadnji veter velika prednost, saj poveča hitrost tal in povzroči zmanjšanje porabe goriva. Vetrovi se razlikujejo glede na nadmorsko višino in tudi od enega kraja do drugega, zato so informacije o vetrovih zelo pomembne.
Piloti bodo še posebej pozorni na nizek tlak, ki je na poti, in vremenske razmere, povezane s tem območjem nizkega tlaka. Povezane hladne ali tople fronte lahko vključujejo oblake, nevihto, sneg, dež in turbulenco. Meteorolog lahko iz svojih kart napove, kje bo to vreme ob določenem času v prihodnosti, s pomočjo teh napovedi pa se bo pilot odločil, po kateri poti bo letel in kdaj ter bo vedel, kakšne vremenske razmere pričakuje. Če bo napoved zelo slaba, na primer gosta megla ali slaba vidljivost zaradi snega, se lahko pilot odloči za prestavitev poleta. Pilot, ki leti po VFR, bi prav tako odpovedal svoj let zaradi nizkega stropa ali nizke oblačnosti na poti.

ZRAČNA NAVIGACIJA
Zračna navigacija je nastala skupaj z zračnim prometom. Začetek je bil skromen, a v nekaj več kot 50 letih je nastala današnja obsežna letalska industrija, obsežna mreža svetovnih letalskih družb.
V zgodnjih dneh letenja so se pogosto dogajale resne nesreče, ker moški niso bili dobro seznanjeni z novim prevoznim sredstvom.
Današnji piloti poznajo konstrukcijo letala, njegove kontrole in omejitve. Pristojni inštruktorji so na voljo za posredovanje teh informacij in tudi za dejanska navodila za letenje. Priročniki ne temeljijo samo na trdni teoriji, temveč tudi na dolgoletnih izkušnjah. Treba jih je pridobiti in natančno preučiti.
Usmerjanje letal iz enega kraja v drugega je veda o zračni navigaciji.
V lepem vremenu in podnevi običajno ni težko leteti z enega kraja na drugega z vizualnim sklicevanjem na mejnike, navedene na kartah. V slabem vremenu in v temnih urah običajne mejnike pogosto izgubimo. Celo ciljno letališče je lahko zaprto.
Če naj zračni prevoz deluje varno in s kakršno koli stopnjo rednosti, morajo biti na voljo nekateri pripomočki za navigacijo, vključno z napravami za instrumentalno pristajanje.
Z namestitvijo sistemov za instrumentalno pristajanje na glavnih terminalih in z drugo opremo, kot so radar in radarski svetilniki, lahko z gotovostjo pričakujemo, da bo letalski promet kmalu postal neodvisen od vseh, razen najhujših vremenskih razmer.

METODE NAVIGACIJE
Učenje letenja je zaposlovalo misli ljudi skoraj od začetka pisane zgodovine. Legenda pripoveduje o čarobnih preprogah in krilatih sandalih. Zgodovina nam prinaša zgodbe o letečih strojih, vendar je človek prvi let z motorjem v stroju, težjem od zraka, izvedel leta 1903.
Ta let je trajal 12 sekund in je preletel razdaljo nad tlemi le 120 čevljev. Ta let je bil narejen proti vetru 24 mph in je bil enak letu 540 čevljev v brezvetrju. Največja dosežena višina je bila 12 čevljev nad tlemi.
V starih časih so piloti poslušali veter v žicah in z veseljem leteli pri kateri koli hitrosti. Zdaj pa hitro leteče letalo potiska skozi atmosfero tako hitro, da zrak ne more dovolj hitro ven, ker je zrak stisnjen in segret zaradi stiskanja. Pri tako velikih hitrostih pilotirati letalo ni tako enostavno kot prej , za določitev geografskega položaja in vzdrževanje želenih navodil za navigacijo.
Skozi stoletja so se razvile 4 glavne metode navigacije. Na kratko jih lahko opišemo takole:
1. Pilotaža, pri kateri pilot usmerja zrakoplov glede na vidne orientirje.
2. Mrtvo računanje, s katerim se določi razdalja in smer med dvema znanima položajema oziroma pri katerem se položaj določi iz razdalje in smeri od znanega položaja.
3. Radijska navigacija ali določanje položaja s pomočjo radijskih smeri, razdalj ali časovnih intervalov.
4. Nebesna navigacija, pri kateri se položaj določi s pomočjo sekstantnih opazovanj sonca, lune, planetov ali zvezd s točnim časom opazovanj.
VLOGA NAVIGATORJA
Vse od časov, ko so ljudje našli pot s stebrom dima podnevi in ​​ognja ponoči, so navigacija, navigacijske tehnike in navigacijski pripomočki predmet razprav.
Kaj je navigacija? - Navigacija je umetnost določanja geografskega položaja in vzdrževanja želene smeri letala glede na zemeljsko površje.
Navigator pripada letalskemu osebju posadke. Svoje naloge opravlja s pomočjo navigacijskih pripomočkov in različnih instrumentov, nameščenih vzdolž dihalnih poti, pa tudi v letalu ter s številnimi izračuni. Zato mora navigator odlično poznati tehnične pripomočke zračne navigacije in načine njihove uporabe med letom. Pravočasno se mora navigacijsko pripraviti na let. Dolžnosti navigatorja, ki jih opravlja med letom, so precej številne: letalo mora krmariti v skladu z načrtom leta od vzleta do dotika; nadzorovati napredovanje zrakoplova z vsemi uveljavljenimi navigacijskimi metodami in tehničnimi pripomočki. Poznati in upoštevati mora pravila radijskega komuniciranja in paziti na letala. Navigator mora osebno in vnaprej pripraviti karte letenja. Poleg vseh zgoraj navedenih nalog mora pravilno oceniti meteorološko situacijo.
Med predhodno pripravo posadke na let navigator skupaj z drugimi člani letalskega osebja preuči vrstni red letenja po določeni zračni poti in razpoložljiva radijska sredstva. Naloga navigatorja je določiti položaj, smer in hitrost leta letala.
Običajno navigatorji letijo na težkih letalih. Ko letala postajajo večja in hitrejša, se povečujejo zahteve za navigatorjevo delo.Dalši leti pošiljajo radijske valove in nato merijo količino časa, ki je potreben, da se valovi vrnejo.
Radarski komplet vključuje oddajnik in sprejemnik. Oddajnik v rednih intervalih oddaja kratke impulze visokofrekvenčnih valov. Ti lahko prodrejo skozi oblake in temo. Izmikajo se v ravni črti. Ko srečajo predmet, se odbijejo nazaj na radar in se pretvorijo v svetlobno točko na zaslonu.
Zemeljski radar se uporablja za vodenje letal do pristanka v slabem vremenu.

DOLŽNOSTI KOPILOTA
Kopilot naj:
1. Obvladajte tehniko pilotiranja in aeronavigacijo, da zagotovite varno letenje.
2. Upoštevajte počitek pred letom.
3. Znati analizirati in pravilno oceniti situacijo v meteorološkem in letalskem okolju.
4. Pripravite se na polet do konca.
5. Nadzorovati stanje in pripravljenost letala ter njegovo ustrezno naloženost.
6. Poznati radiotelefonsko frazeologijo in pravila komuniciranja.
7. Obveščati kapitana o vseh okvarah sistemov in instrumentov letala ter predlagati njihovo odpravo.
8. Sprejemati odločitve in ukrepati glede na situacijo, če kapitan zaradi različnih razlogov ne more opravljati svojih nalog.
9. Preglejte letalo po pristanku in vožnji do mesta.
Kopilot ima pravico:
1. Pilotirati letalo v vseh fazah leta z dovoljenjem kapitana.
2. Izpolnjevati navodila kapitana, kadar kapitan ne more opravljati svojih nalog.
Kopilot je odgovoren za:
1. Izpolnjevanje zahtev vseh regulativnih dokumentov civilnega letalstva.
2. Diskretnost med vožnjo in med letom.
3. Pravočasno in pravilno ukrepanje na višini odločitve skupaj s kapitanom.
4. Ohranjanje parametrov leta, ki jih je dal kapitan.
5. Varen zaključek leta med pilotiranjem, ko kapitan ne more izpolniti svojih nalog.
VLOGA KONTROLORJA
Govoriti o vlogi kontrolorja zračnega prometa je seveda pomembno, saj je funkcij kontrolorja zelo veliko in precej zahtevnih. Znano je, da so bili doseženi veliki tehnološki dosežki. Ko pa govorimo o popolni avtomatizaciji na področju delovanja letal in kontrole zračnega prometa, je treba upoštevati, da elektronske naprave ne morejo nadomestiti človeka. Lahko so samo pomožna oseba operaterju. Povečanje letalske varnosti je glavna naloga kontrolorjev. Nekateri ljudje vidijo rešitev za težave z ATC v velikih radarjih z ogromno pokritostjo (dometom). To bo zahtevalo navigacijski sistem s podatkovnimi povezavami zrak-zemlja, tako da bodo informacije o položaju enake v zraku in na tleh. Naloga kontrolorja bo takrat ločevanje letal med seboj in vzdrževanje varnega in urejenega prometa. Vloga kontrolorja v prihodnosti postaja vloga monitorja, vmešaval se bo le po potrebi. Torej bo nujen element v procesu kontrole zračnega prometa.
RADIONAVIGACIJSKA POMOČJA – VOR/DME
Navigacija je usmerjanje letala z enega kraja na drugega po določeni poti. Za navigacijo pilot uporablja radijska navigacijska sredstva. Obstaja veliko različnih vrst radijskih navigacijskih pripomočkov. Tukaj je nekaj izmed njih.
VOR (vsesmerno radijsko območje) in DME (oprema za merjenje razdalje) se pogosto nahajata na istem mestu. Delujejo na VHF (zelo visoka frekvenca) oziroma UHF (ultra visoka frekvenca) in nanje ne vplivajo statične ali druge motnje. Največji doseg VOR je približno 200 navtičnih milj. Z letenjem VOR pilot zagotovi, da leti neposredno na postajo. Tudi z merjenjem radialov iz več kot ene VOR postaje lahko pilot preveri svoj položaj.
Funkcija DME je merjenje razdalje. DME elektronsko meri čas, ki je potreben, da signal, oddan iz spraševalnika letala, doseže transponder zemeljske bazne postaje in se vrne. Ta pretečeni čas se pretvori v milje in prikaže na digitalnem indikatorju v pilotski kabini. Zdi se, da indikator dejansko hitro šteje število milj med letalom in postajo, tako da pilot nenehno digitalno odčitava, kako daleč je od postaje ali do nje.
S številnimi postajami VOR/DME vzdolž poti lahko pilot doseže želeno pot; se nenehno zaveda svoje razdalje do postaje DME ali od nje; ali z uporabo dveh radialov VOR ugotovite njegov točen položaj.

ILS (INSTRUMENTNI PRISTAJALNI SISTEM)

ILS je zasnovan tako, da zagotavlja priletno pot za natančno poravnavo in spuščanje letala pri končnem priletu na vzletno-pristajalno stezo.
Zemeljsko opremo sestavljata dva visoko usmerjena oddajna sistema skupaj s tremi (ali manj) označevalnimi svetilniki. Usmerjeni oddajniki so znani kot oddajniki lokalizatorja in oddajniki drsne poti.
Sistem je mogoče funkcionalno razdeliti na tri dele: informacije o vodenju – lokalizator, informacije o drsni poti, informacije o dosegu – označevalni svetilniki, vizualne informacije – priletne luči, luči dotika in sredinske črte, luči vzletno-pristajalne steze.
1. Oddajnik lokalizatorja, ki deluje na enem od dvajsetih kanalov ILS, oddaja signale, ki pilotu zagotavljajo smerno vodenje do srednje črte steze.
2. UHF (ultra visokofrekvenčni) oddajnik drsne poti, ki deluje na enem od dvajsetih kanalov ILS, oddaja signale predvsem v smeri končnega prileta.
3. Običajno sta z ILS povezana dva označevalna svetilnika; zunanji marker in srednji marker. Vendar pa lahko nekatere lokacije uporabljajo tretji svetilnik – notranji marker.
Zunanji marker običajno označuje položaj, na katerem bo zrakoplov na ustrezni višini na kursu lokalizatorja prestregel drsno pot ILS.
Srednji marker označuje položaj, na katerem je letalo približno 3500 čevljev od pristajalnega praga. To bo tudi položaj, na katerem bo letalo na drsni poti na višini približno 200 čevljev nad nadmorsko višino območja dotika.
Notranji marker, če je nameščen, bo označeval točko, na kateri je letalo na določeni višini odločitve na drsni poti med srednjim markerjem in pristajalnim pragom.

RADAR
Načela radarja niso nova: pravzaprav so bili nekateri zgodnji poskusi narejeni že v 1880-ih. Leta 1904 je nemški inženir izumil, kot je pojasnil, "napravo za preprečevanje trkov z radijskim odmevom".
Beseda "radar" je prvotno izpeljana iz opisne fraze "radijsko zaznavanje in določanje razdalje".
Uporaba radarja v sistemu kontrole zračnega prometa je sestavljena iz dveh osnovnih zasnov. Prvotni tip radarja, imenovan primarni radar, se je začel uporabljati za napredno kontrolo zračnega prometa. Kadar se beseda "radar" uporablja samostojno, običajno vključuje primarni in sekundarni radar.
Obstajajo tri dodatne povezane oblike s primarnim in sekundarnim radarjem:
Radarski odmev – vizualna indikacija na zaslonu radarskega signala, ki ga oddaja objekt.
Radarski odziv – vizualna indikacija na zaslonu radarskega signala, ki ga oddaja objekt kot odgovor na zaslišanje.
Radar Blip – skupni izraz, ki pomeni odmev ali odziv.

PRIMARNI RADAR
Pri primarnem radarju se žarek posameznih impulzov energije prenaša iz zemeljske opreme. Ti impulzi zadenejo letalo od 16- do 34-krat na vsako skeniranje. Letalo na poti tega radarskega žarka bo odbijalo nekaj impulzov, ki jih zajame sprejemnik. Ta odbita energija povzroči svetel "odmev" ali "tarčo" na katodni cevi.

SEKUNDARNI NADZORNI RADAR (SSR)
Sistem SSR omogoča šest načinov; v civilnem letalstvu se uporabljata samo dva načina:
Način A za civilno in vojaško identifikacijo.
Način C za samodejne informacije o tlačni višini.
SSR je dragoceno orodje za samodejno prepoznavanje letal. Identifikacija se doseže tako, da se kontrolorju zagotovi posebna identiteta ciljnega radarskega svetilnika letala. Na voljo je skupno 4096 diskretnih odgovornih kod za posebno identifikacijo položaja, ki se posreduje na zahtevo krmilnika.
Z zaslonom SSR kontrolor vidi vrnitve letala na svojem PPI (indikator položaja v načrtu) kot dve poševnici, ki ju jasno razlikuje od primarnih ciljev, ki so enojni zamahi.
V sodobnih sistemih se za označevanje številnih dodatnih informacij uporabljajo različni sintetični simboli.

VIZUALNI PRIPOMOČKI ZA NAVIGACIJO
Dodatne vizualne pripomočke za navigacijo sestavljajo oznake na letališčih. Te oznake so sestavljene iz posameznih črt ali vrstic črt, ki so za pilota zelo pomembne za zadrževanje na položajih, pragove steze, sredinske črte steze, stranice vzletno-pristajalne steze itd.
Vendar pa so ponoči ali ob slabi vidljivosti podnevi potrebne luči. Da so luči učinkovite, morajo biti ustrezne jakosti. Na določenih letališčih lahko kontrolor spreminja jakost nekaterih luči, tako da so lahko zmanjšane, da ne zaslepijo pilota, in dovolj močne, da jih lahko vidi v slabem vremenu.
Prve luči, ki jih pilot vidi ob priletu, so na splošno letališki svetilnik. Lahko se vrti in je viden na veliki razdalji. Morda obstaja identifikacijski svetilnik, ki prikazuje zelene utripe svetlobe. Rdeče luči, običajen signal za nevarnost, opozarjajo pilote na ovire, kot so hangarji in druge visoke zgradbe, telefonski drogovi itd. Robne luči vzletno-pristajalne steze označujejo vzletno-pristajalno stezo, priletne luči pa pomagajo pilotu, da se poravna z vzletno-pristajalno stezo.
Luči se lahko uporabljajo tudi za zagotavljanje drsne poti, podobne tistemu, ki ga ILS zagotavlja elektronsko. Visual Approach Slope Indicator System (VASIS) je svetlobni snop, ki je v zgornjem delu bele barve, v spodnjem pa rdeče barve. Pilot letala med priletom:
a) ko ste nad priletnim pobočjem, glejte, da so luči bele barve;
b) ko ste na pristopnem pobočju, glejte, da so luči rožnate barve; in
c) ko ste pod pristopnim pobočjem, glejte, da so luči rdeče barve.
S sklicevanjem na VASIS v kombinaciji z ILS lahko pilot podnevi ali ponoči varno spusti letalo skoraj do dotika.
Po pristanku sledi modri taksi luči po vozni stezi do ploščadi in servisnih prostorov.
Na servisnem območju ranžir z osvetljenimi palicami usmerja letalo s signali v pravilen položaj za razkladanje in na koncu signalizira pilotu, naj ugasne motorje.

LETALIŠČE
Letališča so v vsaki državi. V teoriji lahko letalo leti po neskončnem številu poti po zraku od katere koli točke na površini do katere koli druge. V praksi poti letov vodijo od letališča do letališča. Praviloma je letališče nedaleč od mesta. Če je pot do letališča dolga, obstaja posebna avtobusna linija, ki odpelje potnike od mestne agencije do letališča.
Letala ne potrebujejo le ustreznih naprav za pristajanje in vzletanje. Poleg tega tisti, ki uporabljajo letala, potrebujejo storitve in namestitev, ki jih mora zagotoviti letališče. Sodobno letališče je kompleksna struktura, središče najrazličnejših storitev. Sodobna letališča sprejmejo milijone potnikov in tisoče ton letalskega tovora. Na letališčih dela na tisoče ljudi.
Vsako letališče lahko razdelimo na glavne dele: območje pristajanja (vzletno-pristajalne steze in vozne steze) in območje terminala (ploščadi, zgradbe, parkirišča, hangarji itd.). Število vzletno-pristajalnih stez, njihova dolžina in lokacija so odvisni od obsega in narave prometa, prevladujoče smeri vetra in drugih dejavnikov.
Vzletno-pristajalne in vozne steze morajo biti urejene tako, da se preprečijo zamude pri pristajanju, vožnji po tleh in vzletanju.
Za zadnje preglede letala pred odhodom so potrebne ploščadi. Glavna naloga zgradb terminala je obravnavanje odhajajočih in prihajajočih potnikov ter njihove prtljage. V sprejemnih dvoranah na okencih za prijavo potniki registrirajo svoje vozovnice, tu se tudi stehtajo in označijo njihovi kovčki. Objekti za prijavo prtljage uporabljajo tekoče trakove za premikanje prtljage brez zamud.
Na terminalu je elektronska tabla z informacijami o letih, ki prikazuje čas odhoda in prihoda. Če pride do kakršne koli zamude, je ta informacija navedena tudi na tabli.
Letališče mora vzdrževati številne dodatne storitve. Na voljo mora biti letališka ambulanta, gasilska enota, specialna vozila in enote opreme (tovornjaki za vodo in gostinstvo, vlačilci, točilnice itd.).
Druge storitve vključujejo vzdrževanje, remont in popravila stacionarne in mobilne opreme, oskrbo z električno energijo, vodo, toploto in klimatizacijo.
Med letališkimi storitvami so: služba letalske pomoči, kontrola zračnega prometa, letališka kontrola prometa, priletna kontrola, kontrola zračnega prometa; radijske komunikacije ter opazovanje in napovedovanje vremenskih storitev.
Dandanes je še en pereč problem – zračno piratstvo. Zdaj ima vsako letališče nove posebne sisteme zaznavanja, ki lahko pregledajo potnike in njihovo prtljago, tovorne pakete in pošto.

NUJNO
Izredna situacija je resen dogodek, ki zahteva takojšnje ukrepanje. Vrsta izrednega dogodka, ki se lahko zgodi, je popolnoma nepredvidljiva. Noben uradni dokument ne preučuje klasifikacije nujnih primerov. Vsak od njih je dogodek zase. Morda je podoben drugim nujnim primerom, a le redko sta dva enaka v vseh pogledih. Izjema pri delujočih radarskih krmilnikih je eksplozija v zraku, in čeprav se lahko dejanski vzrok eksplozije razlikuje, bo njen učinek na krmilnik enak.
Nemogoče je določiti navodila za vse primere in napisati tak dokument kot frazeologijo za nujne primere. Vendar pa obstaja nekaj standardnih postopkov, ki pomagajo preprečiti kaos in naredijo delo nadzornika organizirano in urejeno. Nekatere vrste izrednih dogodkov imajo posebna navodila glede ukrepov, ki jih morata izvesti pilot in kontrolor ATC.
Letalo v sili ima prednost pred drugimi letali. Obstajajo navodila za uporabo posebnih radiotelefonskih signalov. Piloti morajo obvestiti ATC s pošiljanjem ustaljenih signalov (May Day, PAN, Securite), kontrolor pa mora uvesti tišino.
Obstajajo določena dejanja, ki so skupna krmilniku pri obravnavanju vseh dogodkov.
1. Ne zadržujte tega zase.
2. Poiščite pomoč. In pridobite ga dovolj zgodaj, da bo imel praktično vrednost.
3. Obvestite svojega nadrejenega. V večini primerov bo lahko opravil večino povezav, ki bodo potrebne.
4. Ne pozabite na drug promet. Morda bo treba ves promet razen nujnega leta preusmeriti na drugo frekvenco. Celotna dežurna ekipa zračnega prometa bo zelo zaposlena, da zagotovi najboljšo možno storitev leta v težavah. V nujnih primerih sta usposabljanje in strokovno znanje vseh kontrolorjev ključna.
5. Ostanite mirni. Nikoli ne dovolite, da vaš glas odraža nervozo ali nelagodje.
Včasih upravljavec ne razume popolnoma, v čem je natančna težava. Zato mora kontrolor (pa tudi pilot) poznati poleg radiotelefonske frazeologije tudi znanje splošne angleščine. Branje letalskih revij in poročil o nesrečah lahko zelo pomaga razumeti težave, ki se lahko pojavijo.

DEFINICIJE V NUJNIH PRIMERIH
ICAO ima nekaj definicij v zvezi s postopki v sili.
Nujna faza. Splošni izraz, ki pomeni, odvisno od primera, fazo negotovosti, fazo alarma ali fazo stiske.
Faza negotovosti. Situacija, v kateri obstaja negotovost glede varnosti letala in oseb na njem.
Faza opozarjanja. Situacija, v kateri obstaja zaskrbljenost glede varnosti letala ali oseb na njem.
Faza stiske. Situacija, v kateri obstaja razumna gotovost, da zrakoplovu in osebam na njem grozi resna in neposredna nevarnost ali da potrebujejo takojšnjo pomoč.
Postopki v sili.
Izredna situacija je resen dogodek, ki zahteva takojšnje ukrepanje.
Če povzamemo letalske izkušnje, lahko naredimo seznam najpogostejših razlogov, zaradi katerih posadka razglasi izredne razmere: eksplozija v zraku, resen požar v kabini ali motorju, opozorilne luči za olje ali vrata, izguba motorja, trki ptic, bolezen na tabla . Vendar ta seznam ne bo nikoli izčrpen in popoln. Zato je treba vsako nujno situacijo obravnavati kot dogodek zase. Morda je podoben drugim nujnim primerom, vendar skoraj ne moreta obstajati dva enaka v vseh pogledih. Zato je popolnoma nemogoče določiti navodila za vse primere in napisati takšen dokument kot frazeologijo za nujne primere. Obstaja pa nekaj standardnih postopkov, ki pomagajo preprečiti kaos in naredijo delo nadzornika organizirano in urejeno.
Letalo v sili ima prednost pred drugimi letali. Letalo v stiski obvesti ATC z radiotelefonskim signalom MAYDAY, radiotelegrafskim signalom SOS. Letalo v stiski nastavi svoj transponderski način A s kodo 7700.
Letalo, ki ima nekaj težav, vendar ne potrebuje takojšnje pomoči, lahko o tem obvesti tako, da prižiga in ugaša pristajalne luči ali utripa navigacijske luči na drugačen način od običajnega.
Zrakoplov, ki ima nujno sporočilo o varnosti ljudi, drugega zrakoplova ali vozila, oddaja radiotelegrafski signal XXX ali radiotelefonski signal PAN.
V nekaterih primerih je težko določiti, v katero kategorijo sodi določen incident, v drugih primerih pa je povsem jasno. Angleščina, uporabljena v teh dogodkih, je lahko zmedena in pogosto ne daje informacij, ki jih upravljavec potrebuje za razumno oceno situacije. Pilot morda ne obvlada uporabe angleščine zunaj standardno določene frazeologije. In za nujne primere ni določenih frazeologij. Če dvomite o natančni naravi težave, prosite za pojasnilo. Nikoli ne pozabite, da lahko ena nenavadna situacija vodi v drugo in se lahko prekrivajo.
Obvestite svojega nadrejenega. On bo lahko opravil večino povezav, ki bodo potrebne. Ne pozabite na drug promet. Lahko se pojavi potreba po prenosu vsega preostalega prometa na drugo frekvenco. Radijska tišina se lahko uvede za ves promet, razen za let v sili.

POSEBNI POSTOPKI ZA ZRAČNI PROSTOR SEVERNEGA ATLANTIKA
Če pilot ni prepričan o navpičnem ali bočnem položaju zrakoplova ali če zrakoplov odstopa od dodeljene višine ali poti brez predhodnega dovoljenja, mora pilot ukrepati, da čim bolj zmanjša možnost trčenja z zrakoplovi na sosednjih poteh ali nivojih leta.
V tej situaciji mora pilot opozoriti sosednje zrakoplove tako, da maksimalno uporabi luči letala in oddaja položaj, nivo letenja in namere na 121,5 MHz (ali 131,8 kot rezerva).
Pilot mora čim prej obvestiti ATC o situaciji in, če je mogoče, zahtevati dovoljenje ATC, preden skrene z dodeljene poti leta ali nivoja leta.
Če revidiranega dovoljenja ATC ni mogoče pridobiti pravočasno in je treba ukrepati, da bi se izognili morebitnemu konfliktu z drugimi zrakoplovi, mora zrakoplov leteti na višini ali na poti, kjer je najmanj verjetno, da bo srečal druge zrakoplove.

ICAO GLOBALNA STRATEGIJA ZA VARNOST V LETALSTVU
Od dogodkov 11. septembra 2001 je svetovna letalska skupnost sprejela številne ukrepe za povečanje varnosti. Vseh 188 držav pogodbenic ICAO je sprejelo nove mednarodne varnostne standarde in program revizij varovanja v letalstvu.
Države pogodbenice ICAO so okrepile varnostne ukrepe in postopke, zlasti na letališčih.
33. zasedanje njene skupščine, ki se je začelo po terorističnem napadu septembra 2001, je sprožilo takojšnje ukrepanje, namenjeno preprečevanju, boju in izkoreninjenju prihodnjih terorističnih dejanj proti civilnemu letalstvu. Priloga 17 h Konvenciji o civilnem letalstvu je bila okrepljena in sprejeti so bili številni novi standardi. Novembra 2001 se je Svet sestal, da bi preučil posebne predloge za vključitev v spremembo 10 k Prilogi 17. Ti predlogi so bili soglasno sprejeti in decembra 2001 so bila sprejeta naslednja vprašanja:
- Uporabnost Priloge 17 za domače operacije.
- Certificiranje pregledovalcev.
- Nadzor dostopa v zvezi z letalsko posadko in letališkim osebjem.
- Varnostno osebje med letom in varovanje pilotske kabine.
- Skupni odziv na dejanja škodljivega motenja.
- Opredelitev varnostnega pregleda zrakoplova in varnostnega območja omejenega gibanja.

Ministrska konferenca, ki je potekala februarja 2002, je pregledala in potrdila Akcijski načrt ICAO za krepitev varnosti v letalstvu, ki ga je Svet ICAO odobril junija 2002. Začel se je glavni del načrta, revizije varnosti v letalstvu v vseh državah pogodbenicah ICAO. oktobra 2002.
Dolgoročna komponenta globalne strategije varnosti v letalstvu ICAO je osredotočena na tri kritična področja. Ena je oceniti nove in nastajajoče grožnje varnosti v letalstvu, da se razvije sposobnost za začetek preventivnih ukrepov.
Drugi je nenehno spremljanje in nadgrajevanje obstoječega varnostnega procesa.
Tretja pa je pospešiti preverjanje potnikov ob ohranjanju najvišje stopnje varnosti.
Osrednji element strategije ICAO je akcijski načrt za varnost v letalstvu, ki vključuje redne, obvezne in sistematične revizije, da se omogoči ocena varnosti v letalstvu v vseh 187 državah članicah.

LETALSKA VARNOSTNA OPREMA
Letališki pregled je bil v ZDA ustanovljen januarja 1973. Oprema je bila primitivna v primerjavi z današnjimi pregledovalnimi orodji. Od takrat se je oprema izboljšala in razvila nova tehnologija.
Prehodni detektor kovin, predstavljen leta 1972, je postal standardno orodje za pregledovanje na letališčih. Ta oprema je zagotovila visoko kakovost zaznavanja, vendar ima nekaj pomanjkljivosti. Alarmni sistem ostaja nespremenjen. Varnostni agent mora nenehno opazovati in poslušati alarm, da zagotovi odkrivanje. Na zasedenih letališčih je več enot, kar ima za posledico več alarmov, in nadzornik se zlahka zmede glede tega, katera enota je sprožila alarm. Ne povzroča zmede le operaterju, ampak tudi hrupno in moti potnike.
Nekaj ​​​​časa kasneje so proizvajalci ponudili še eno opremo, to je sistem vrat. Če kovina ni zaznana, vrata ostanejo odprta. Toda če je zaznana kovina, vrata delujejo tako, da potnika preusmerijo na drugo točko pregleda.
Osnovno orodje za pregledovanje ročne prtljage je rentgen. Sistemski operater mora biti dobro usposobljen za prepoznavanje ne le pištol in nožev, ampak tudi improviziranih eksplozivnih naprav. Veliko nevarnih predmetov ni mogoče identificirati z rentgensko tehnologijo. To je zato, ker osnovne rentgenske slike prikazujejo samo sence. Številnih nevarnih predmetov ni mogoče identificirati le z rentgensko opremo. Če upravljavec jasno vidi in prepozna nevaren predmet, je edini način, da odpre vrečke in izvede ročni pregled.
Na nekaterih letališčih je bila nameščena druga varnostna oprema, imenovana detektor sledi eksplozivov (ETD). ETD je lažji za uporabo kot katera koli druga presejalna oprema, saj je vse, kar se od operaterja zahteva, vzeti vzorec. Oprema samodejno analizira ta vzorec in obvesti operaterja, ko zazna eksploziven predmet.
Na številnih letališčih je bila nameščena še ena oprema za pregled oddane prtljage. To je sistem za odkrivanje eksplozivov (EDS). Tehnologija EDS je izjemno učinkovita pri odkrivanju prisotnosti eksploziva.
Najnovejši varnostni sistemi, kot so strojno berljivi potovalni dokumenti in biometrična identifikacija, se uvajajo na številnih letališčih, da bi preprečili, da bi civilno letalstvo postalo tarča teroristov, in zagotovili popolno varnost letalskih potnikov.

KAKO LETI LETI
Beseda "zrakoplov" pomeni katero koli vrsto letala ali vozila, ki ga lahko podpira zrak. Letala, helikopterji in jadralna letala so plovila, težja od zraka. Podpira jih dinamično delovanje zraka na njihove aerodinamične površine. Prosti in zaprti baloni ter zračna ladja so podprti z lastnim vzgonom*. Imenujejo se plovila, lažja od zraka. Rakete ne potrebujejo zraka za podporo. Za poganjanje skozi vesolje uporabljajo moč svojega reakcijskega motorja in se imenujejo "vesoljska plovila".
Vsa plovila, težja od zraka, uporabljajo aerodinamične površine ali aerodinamične površine za razvoj potrebne podporne sile. Ti aeroprofili* so običajno v obliki fiksnih ali rotacijskih kril. Za razvoj potrebnega vzgona se morajo aerodinamični profili premikati po zraku z dovolj veliko hitrostjo. To hitrost letalu posreduje potisk njegovega pogonskega agregata. Potisk se lahko razvije z vrtenjem vlečnih ali potisnih propelerjev ali z vračanjem zračnih mas s pomočjo plinskoturbinskih motorjev.
Če želite spremeniti položaj in smer letala, uporabite krmilne površine ali komande. Ti vključujejo krmilo, višino in krilca. Krmilo se uporablja za odklon gibanja letala v levo ali desno. Z dvigalom se letalo vzpne ali potopi. Krilca proizvajajo kotalno gibanje.
Letalo mora biti tudi sposobno videti in slišati. Letalski senzorji so tiste naprave, kot so radarji, smerokazi in risalniki položaja*, komunikacijska oprema, položajni žiroskopi, indikatorji zračne hitrosti in drugo, ki posadki omogočajo poznavanje položaja, orientacije in hitrosti letala.

* vzgon – aerostatična vzgonska sila
* airfoil – aerodinamična površina
* risalnik položaja - risalnik poti

NEKAJ BESEDI O USPOSABLJANJU PILOTOV
Sistem strokovnega usposabljanja mora temeljiti na merilih zanesljive dejavnosti pilotske kabine pri pilotiranju in upravljanju letalskih sistemov.
Glavni kriterij osnovnega usposabljanja pilotov je pravočasna in brezhibna izvedba postopkov v predvidenih pogojih letenja in v nenormalnih situacijah.
Strokovno usposabljanje letalskega osebja se sooča s problemom organiziranja inštruktorskega procesa tako, da omogoča pridobitev le potrebnega znanja in omogoča logično izvajanje velikega števila postopkov.
Oblikovanje poklicne inteligence je kompleksen proces. Ustvarjanje strokovnega intelekta ni mogoče doseči kot rezultat opazovanja nekaterih pojavov brez resnega razmišljanja o njih. Ena od posebnosti pridobivanja poklicnih obveščevalnih podatkov je, da mora pripravnik individualno proučiti soodvisno delovanje letalskih sistemov v primeru okvar, odčitke instrumentov in položaj komand.
Namenski simulatorji, ki se uporabljajo na stopnji usposabljanja na simulatorju, prispevajo k obsežnejšemu pridobivanju in krepitvi sposobnosti in veščin tako v posadki kot pri timskem delu. Faza tako imenovane "predsimulatorske" faze se začne s preučevanjem principov delovanja letaliških sistemov in specifične narave njihovega delovanja v pričakovanih razmerah in nenormalnih situacijah. Potreba po posebnih tehničnih pripomočkih za poučevanje za usposabljanje pred simulatorjem je posledica obstoječe časovne vrzeli med procesom proučevanja interakcije različnih sistemov v zraku v pričakovanih in nenormalnih situacijah ter procesom razvoja spretnosti, potrebnih za upravljanje teh sistemov. V učnih napravah v fazi usposabljanja "pred simulatorjem" se podobnost ne šteje za obvezno. Velja, da je učinkovitost inštrukcij v veliki meri posledica akcijske podobe, ki jo vadeči uporablja, in ne podobnosti inštruktorja. Grafični prikazi sodobnih univerzalnih računalnikov se pogosto uporabljajo v procesu osnovnega (teoretičnega) usposabljanja letalskih strokovnjakov.

SIMULATOR ZRAČNEGA PROMETA
Povečanje zračnega prometa je povzročilo namestitev velikega števila sistemov radarskega nadzora. Tehnični napredek ni le izboljšal zmogljivosti teh sistemov, temveč jih je naredil tudi bolj zapletene. To je zahtevalo usposabljanje novih kontrolorjev in zagotavljanje stalnega osvežitvenega usposabljanja za operativne kontrolorje.
Uporaba simulatorjev omogoča rešitev problemov varnosti in učinkovitosti. Simulatorje je mogoče uporabiti za usposabljanje bodočih kontrolorjev v izobraževalnih ustanovah civilnega letalstva in za pripravo izkušenih kontrolorjev.
Simulator se lahko uporablja za vzpostavitev novih postopkov letenja in kontrol v popolni varnosti.
Dandanes so dihalne poti nenehno obremenjene, letala dosegajo višje hitrosti in zračni promet je vse bolj kompleksen. Posledica tega je nenehno naraščajoča delovna obremenitev krmilnikov ATC. Opremljeni morajo biti z visoko sofisticiranimi tehničnimi pripomočki in morajo biti tako odlično usposobljeni, da so kos vsaki prometni situaciji.
Zato je treba usposabljanje izvajati v zelo realnih pogojih.
Simulatorji so idealna rešitev tega problema, saj omogočajo tečajnikom, da se soočijo s katero koli prometno situacijo, ne da bi motili dejansko delovanje. Lahko realistično simulirajo let letala nad katerim koli določenim območjem. Kontrolorjem pripravnikom so predstavljeni primarni in sekundarni video izhodi, ki predstavljajo letalo, kot ga vidijo z neodvisnih radarskih mest. Preko radiotelefonije se pogovarjajo s »piloti«, ki objektu spreminjajo položaj, višino in hitrost po navodilih vadečega oziroma kot narekuje program vadbe.

ALFRED NOBEL - ČLOVEK KONTRASTOV
Alfred Nobel, veliki švedski izumitelj in industrialec, je bil človek mnogih nasprotij. Bil je sin bankrota, a je postal milijonar; znanstvenik z ljubeznijo do literature, industrialec, ki mu je uspelo ostati idealist. Obogatel je, a je živel preprosto in čeprav je bil v družbi vesel, je bil zasebno pogosto žalosten. Ljubitelj človeštva, nikoli ni imel žene ali družine, ki bi ga ljubila; rodoljubni sin svoje domovine je umrl sam na tuji zemlji. Izumil je nov eksploziv, dinamit, da bi izboljšal mirnodobno industrijo rudarstva in gradnjo cest, vendar je videl, da se uporablja kot vojno orožje za ubijanje in ranovanje njegovih bližnjih. V svoji življenjski dobi se je pogosto počutil neuporabnega. Svetovno znan po svojih delih ni bil nikoli osebno dobro znan, saj se je vse življenje izogibal javnosti. "Ne vidim," je nekoč rekel, "da sem si zaslužil kakršno koli slavo in nimam okusa za to," toda od njegove smrti je njegovo ime prineslo slavo in slavo drugim.
Rodil se je v Stockholmu 21. oktobra 1833, vendar se je leta 1842 s starši preselil v Rusijo, kjer si je njegov oče Immanuel ustvaril močan položaj v inženirski industriji. Immanuel Nobel je izumil mino in med krimsko vojno veliko zaslužil z vladnimi naročili zanjo, a je kmalu zatem bankrotiral. Večina družine se je vrnila na Švedsko leta 1859, Alfred pa se jim je ponovno pridružil leta 1863 in začel lastno študijo eksplozivov v očetovem laboratoriju.Nikoli ni hodil v šolo ali na univerzo, ampak je študiral zasebno in do svojega dvajsetega leta je bil spreten kemik in odličen jezikoslovec, ki je govoril švedsko, rusko, nemško, francosko in angleško. Kot njegov oče je bil Alfred Nobel domiseln in iznajdljiv, vendar je imel več sreče v poslu in je pokazal več finančnega čuta. Hitro je videl industrijske možnosti za svoje znanstveno izumov in zgradil več kot 80 podjetij v različnih državah 20. Pravzaprav je bila njegova veličina v njegovi sposobnosti združevanja lastnosti izvirnega znanstvenika z lastnostmi nadarjenega industrialca.
Toda Nobelova glavna skrb nikoli ni bila služenje denarja ali celo znanstvena odkritja. Redkokdaj je bil srečen, vedno je iskal smisel življenja in se je že od mladosti resno zanimal za literaturo in filozofijo. Morda zato, ker ni našel navadnega človeka ljubezen - nikoli se ni poročil - ljubil je vse človeštvo. Vedno je bil radodaren do revnih.
Njegova največja želja je bila konec vojn in mir med narodi. Veliko je porabil čas in denar delal za ta namen vse do svoje smrti v Italiji leta 1896. Njegova znamenita oporoka, v kateri je zapustil denar za nagrade za izjemna dela v fiziki, kemiji, fiziologiji, medicini, literaturi in miru, je spomenik njegovim zanimanjem in idealom.

AIRBUS A-380
Dvonivojski Airbus A380 s 555 sedeži je najbolj ambiciozen program civilnih letal doslej. Ko bo marca 2006 začel obratovati, bo A380 največje letalo na svetu.
Airbus je v zgodnjih devetdesetih letih prejšnjega stoletja začel študije o zelo velikem potniškem letalu s 500 sedeži. Evropski proizvajalec je razvoj konkurenta in naslednika letala Boeing 747 videl kot strateško igro za konec Boeingove prevlade na zelo velikem trgu potniških letal in dokončanje Airbusove linije izdelkov.
Airbus je junija 1994 začel inženirsko razvojno delo na takšnem letalu, ki je bilo takrat označeno kot A3XX. Airbus je preučil številne konstrukcijske konfiguracije za A3XX in resno razmišljal o enokrilnem letalu, ki bi imelo 12 vzporednih sedežev in dva navpična repa. Vendar se je Airbus odločil za dvonadstropno konfiguracijo, predvsem zaradi bistveno lažje konstrukcije, ki je potrebna.
Cilj ključne zasnove je vključiti možnost uporabe obstoječe letališke infrastrukture z majhnimi spremembami na letališčih in neposredne operativne stroške na sedež, ki so 15-20 % nižji od tistih za 747-400. Z 49 % več prostora na tleh in samo 35 % več sedežev kot prejšnje največje letalo, Airbus zagotavlja širše sedeže in prehode za več udobja potnikov. Z uporabo najnaprednejših tehnologij je A380 zasnovan tudi tako, da ima 10–15 % večji doseg, nižjo porabo goriva in manjše emisije ter manj hrupa.

A380 bi imel napredno različico Airbusovega skupnega kokpita za dve posadki, z izvlečnimi tipkovnicami za pilote, obsežno uporabo kompozitnih materialov, kot je GLARE, in štiri turboventilatorske motorje, ki so zdaj v razvoju.
Načrtovanih je več modelov A380: osnovno letalo je A380-800 s 555 sedeži in A380-800 z veliko bruto težo, z načrtovanim A380-800R z večjim dosegom. Tovorno plovilo A380-800F bo lahko nosilo 150 ton tovora5 in naj bi začelo obratovati leta 2008. Prihodnji modeli bodo vključevali skrajšani A380-700 s 480 sedeži in raztegnjen A380-900 s 656 sedeži. (Oznake -700, -800 in -900 so bile izbrane, da odražajo, da bo A380 vstopil v uporabo kot "popolnoma razvito letalo" in da osnovnih modelov ne bodo kmalu nadomestili z bolj izboljšanimi različicami).
Z naročili in možnostmi devetih svetovno priznanih strank (Air France, Emirates (prva stranka), Federal Express, International Lease Finance Corporation, Lufthansa, Qantas, Qatar Airways, Singapore Airlines in Virgin Atlantic) je bil Airbus A380 uradno predstavljen. 19. decembra 2000, proizvodnja pa se je začela 23. januarja 2002. Od takrat je naročilo oddalo več letalskih družb. Oznaka A380 zunaj zaporedja je bila izbrana, saj "8" predstavlja dvojni krov. Začetek komercialne uporabe s Singapore Airlines je predviden marca 2006.
Končna montaža A380 bo potekala v Toulousu v Franciji, notranja oprema pa v Hamburgu v Nemčiji. Večji sklopi A380 bodo prepeljani v Toulouse z ladjo, barko in po cesti.

SOKOL POMAGA, DA PULKOVO OSTANI BREZ TRKOV PTIC
Trki letal s pticami v zraku imajo pogosto usodne posledice. Ptica, ki udari v motor ali drug pomemben mehanizem, lahko resno vpliva na sposobnost letala za letenje.
Toda nekatere ptice so lahko prijateljice.
Pri sv. Peterburško letališče Pulkovo ti prijatelji so štirje sokoli, ki jih je upravljavec letališča to poletje "najel" za varovanje vzletno-pristajalnih stez pred drugimi pticami.
Ko se sokoli dvignejo v nebo nad letališčem, delujejo kot rdeči semaforji vsem tistim galebom, vranam in racam, ki si upajo leteti blizu pristajalnih in vzletnih poti.
Na letališču Pulkovo se vsako leto zgodijo incidenti, ko letala pristanejo ali vzletijo na ptice, ki letijo nad letališčem," je dejal Andrej Sokolov, vodja službe za ornitologijo Pulkova. "Vse, kar smo prej poskušali preprečiti temu, je dalo malo rezultatov."
Letalska industrija ocenjuje, da je bilo od začetka letalstva zaradi trkov s pticami ubitih najmanj 350 ljudi. Težava se povečuje zaradi vse večjega števila ptic in letal.
Najbolj smrtonosno trčenje ptičjega letala je bilo leta 1960, ko je letalo družbe Eastern Airlines zadelo jato škorcev in strmoglavilo v bostonsko pristanišče, pri čemer je umrlo 62 ljudi.
Leta 1995 je na Aljaski strmoglavilo letalo vojaškega letalstva, pri čemer je umrlo 24 članov posadke, potem ko so v enega od motorjev letala posrkale gosi.
Večina trkov s pticami se zgodi na nizki nadmorski višini v najbolj nevarnem času leta, vzleta ali pristanka.
Ko so sokoli v začetku julija prispeli v Pulkovo iz drevesnice v mestu Voronež, je bila opazna razlika.
Sokoli ne preganjajo ptic, ki se približajo letališču, ampak s svojo prisotnostjo preprosto prestrašijo druge ptice, saj se vse druge ptice po nagonu bojijo ujed.
Podobne storitve falcon ali hawk delujejo na letališčih v drugih državah, vključno z ZDA, Nemčijo, Veliko Britanijo in Poljsko.
Falcone uvajajo na kar nekaj drugih ruskih letališč.

FARNBOROUGH AIR SHOW DOKAZUJE USPEH ZA RUSKA PODJETJA
Letalski sejem Farnborough, ki je potekal v Veliki Britaniji od 19. do 24. julija 2004, se je izkazal za še večji uspeh za podjetja ruske obrambne industrije kot ruski Expo Arms 2004, ki je potekal teden dni prej v Nižnem Tagilu.
Največja pogodba na sejmu je bila pogodba v vrednosti 1 milijarde dolarjev, podpisana med družbo Sukhoi Civil Aircraft (oddelek gradbenega biroja Sukhoi) in ruskim Siberia Airlines.Posel se nanaša na dobavo 50 ruskih regionalnih reaktivnih civilnih letal, ki se bo začela leta 2007 Vsako letalo stane približno 20 milijonov dolarjev, sprejme od 60 do 95 potnikov in lahko preleti do 5000 kilometrov.
Letala so skupaj zasnovali ruski družbi Sukhoi Civil Aircraft in Ilyushin Aircraft ter ameriška korporacija Boeing. Letalo bodo poganjali motorji SM146, ki sta jih skupaj zasnovala francoska Snecma Moteurs in rusko raziskovalno in proizvodno podjetje Saturn. Saturn in Snecma sta že napovedala ustanovitev skupnega podjetja, ki bo nadziralo proizvodnjo teh motorjev.
Med drugimi dosežki sejma, na katerem je bilo predstavljenih 180 kosov vojaške opreme in letal iz Rusije, je bilo veliko zanimanje več držav za edinstven radarski helikopter Ka-31. Helikopter, ki ga izdeluje Konstruktorski biro Kamov, je sposoben opravljati tako vojaške kot civilne naloge in je cenovno ugoden nadzorni stroj.

JEZIK IN LETALSKA VARNOST
Decembra 1995 je boeing 757 zletel v gorsko pobočje blizu Calija v Kolumbiji in pri tem umrl 160 ljudi. Preiskava je pokazala, da so bili piloti zmedeni glede svoje lokacije, kar je posledica njihove napačne razlage dovoljenja kontrolorja zračnega prometa za Cali. Manj kot eno leto po tej nesreči*, novembra 1996, je Boeing 747 trčil v Ilyushin Il-76 blizu Delhija v Indiji, pri čemer so umrli vsi na krovu letala. Preiskava te nesreče je razkrila, da je med posadko letala IL-76, ki večinoma ni obvladala angleščine, prišlo do zmede glede stopnje, do katere je bilo letalu dovoljeno znižati se.
Ti dve nesreči ponazarjata, kako lahko pomanjkanje znanja skupnega jezika in slabo razumevanje ustrezne frazeologije s strani letalskih posadk in kontrolorjev zračnega prometa prispeva k nesreči* ali jo povzroči.
ICAO že vrsto let sodeluje pri jezikovnem usposabljanju. V osemdesetih letih prejšnjega stoletja je ICAO pripravil standardizirane smernice za usposabljanje z naslovom Letalska angleščina za kontrolorje zračnega prometa. Nedavni razvoj na tem področju je odločitev ICAO, da pregleda frazeologijo radiotelefonije. Ta proces bo vključeval celovit pregled obstoječih določb za govorno komunikacijo zrak-zemlja in zemlja-zemlja v mednarodnem civilnem letalstvu s končnim ciljem razvoja izboljšanih komunikacijskih postopkov. Nove določbe bi obravnavale tako rutinsko kot nerutinsko komunikacijo, standardizirane zahteve in postopke za preverjanje znanja angleškega jezika ter zahteve glede minimalne ravni spretnosti pri uporabi splošne angleščine.
Varnost je lahko ogrožena tudi, če lokalni inšpekcijski organi ne razumejo jezika dokumentacije na tabli. Svet ICAO je v začetku leta 2001 sprejel predlog Komisije za zračno navigacijo ICAO za spremembo več prilog z uvedbo zahteve po prevodu dokumentov na krovu v angleščino.
Enake zahteve so bistvene le za radijske komunikacije zrak-zemlja. Pravilna uporaba letalske frazeologije je pomemben element pri zmanjševanju tveganja nesporazumov, tj. s povečanjem varnosti letenja. ne glede na uporabljeni jezik. Pomanjkanje znanja angleškega jezika je lahko breme za pilote in kontrolorje zračnega prometa, še naprej pa je problem v mednarodnih operacijah.
Zato je treba določiti zahteve za izboljšanje minimalnih standardov delovanja za frazeologijo radiotelefonije in uporabo angleškega jezika s strani kontrolorjev zračnega prometa in pilotov, vključenih v mednarodne operacije.

nesreča – letalska nesreča (katastrofa)
incident - predpogoj za letalsko nesrečo

Komercialna uporaba knjige je prepovedana! Knjiga je vzeta iz odprtih virov na internetu in je zgolj informativne narave. Če ste avtor te knjige in je ne želite videti na naši spletni strani, nam pišite in takoj jo bomo odstranili s strani.

Nekaterim se tuji jeziki zdijo lahki, drugim ne preveč. Toda svetovni trend popularizacije angleškega jezika je opazen že kar nekaj časa. Britanci bi morali biti ponosni, da je njihov jezik privzeto izbran za glavni tuji jezik.

Kljub temu, da uradni jeziki ICAO vključujejo nemščino, francoščino in celo ruščino in druge ..., mora biti radijska frazeologija po standardih ICAO pri opravljanju mednarodnih letov izvedena v angleškem jeziku.



Frazeologija radijske izmenjave se običajno izvaja med dispečerjem in pilotom, včasih med piloti različnih letal. Frazeologija radijskih zvez je skupek standardnih besed, izrazov in ukazov, ki jih je treba uporabljati pri izvajanju radijskih zvez; med radijsko zvezo se ne sme uporabljati pogovornega govora, ker V pogojih povečane ravni hrupa v kabini in pogostih radijskih motenj v zraku je lahko razumljivost fraz zelo slaba.

Uporaba samo standardnih izrazov v radijski frazeologiji bistveno odpravi nerazumevanje pomena ukazov. V frazeologiji radijskih komunikacij je slovnica pogosto izpuščena, da bi dodatno poenostavili komunikacijo med kontrolorjem in pilotom. Standardizacija v frazeologiji se začne z letalsko abecedo. Ko se ga enkrat naučite, ga začnete uporabljati vedno in povsod, ko morate nekaj črkovati.

ICAO Annex 1 navaja, da morajo vsi piloti, ki opravljajo mednarodne lete, imeti znanje angleščine vsaj na delovni (četrti) ravni – ta zahteva velja od poletja 2011.

Podobna zahteva velja za kontrolorje zračnega prometa.

Tako se izkaže, da je angleščino treba učiti na kakršen koli način. Za to so na voljo številni tečaji iz oči v oči, pa tudi učbeniki z zvočnimi paketi, kot je Robertsonov Air Speak.

Toda obstajajo tudi edinstveni tovariši! Ne samo, da se sami učijo angleščine, ampak tudi pomagajo svojim prijateljem pri obvladovanju radijske frazeologije in ustvarjajo resnično mojstrovine didaktičnega gradiva. V tem primeru se uporabijo lahko dostopna sredstva, kot so svinčniki, nalivna peresa in flomastri ter lastno znanje in spretnosti.



Navsezadnje morate priznati, da se je tujega jezika veliko lažje naučiti z uporabo asociativnih ilustracij. Na primer, skoraj ves besednjak o načrtovanju letal je mogoče vsebovati na eni sliki:



Če se nek pilot vsak dan vrne domov "na obrvi" in se to nenehno (trajno) dogaja, je tukaj ena od zgodb, ki jo je mogoče prikazati v obliki smešne slike z elementi učenja tujega jezika.

Ugotovimo

Letalski specialisti so posebna kategorija študentov. Takšni študenti se soočajo s specifičnimi nalogami, roki za njihovo izvedbo so skrajšani. Učitelj mora biti sposoben predstaviti snov v kratkem času na dostopen, jedrnat in čim bolj praktičen način, predvsem pa s poudarkom na varnosti letenja. Konec koncev je posadka letala odgovorna za varnost ljudi in mora biti sposobna izvajati radijsko komunikacijo v angleščini v običajnih in izrednih razmerah.

Predstavljajte si: celo en napačen izgovor - tako majhen in navidezno nepomemben - lahko igra usodno vlogo in povzroči nepopravljive posledice. Kot na primer v primeru dispečerjevega ukaza Spusti se dva štiri nič nič, ki ga je pilot razumel kot spust na štiri nič nič nič in s spuščanjem na nepravilno sprejeto višino povzročil trk letala v tla.

Kaj ponujamo našim poslušalcem?

Naša metodologija temelji na komunikacijskem pristopu. Pilotom ni tako pomembno, da znajo brati ali pisati v angleščini, ampak da govorijo in zaznavajo govor na posluh. Zato pri pouku posvečamo toliko pozornosti ustnemu govoru. Naši učenci veliko časa namenijo delu v parih in skupinah; dokončajte naloge z razpravo o video posnetkih, zvočnih posnetkih, fotografijah.

Gradivo je zelo jedrnato - pustimo le najpomembnejše, velik pomen ne pripisujemo količini, temveč kakovosti. Številni materiali so prilagojeni posebnim kategorijam letalskih strokovnjakov, pri čemer se upoštevajo njihove izkušnje in letala, ki jih upravljajo.

Ne postavljamo si naloge vzgojiti jezikoslovce in »objeti neizmernosti« v omejenem času. Glavna stvar je obdelati osnovno gradivo, tako da poslušalec jasno govori angleško, da v izrednih razmerah nima jezikovne ovire in lahko hitro, mirno in jasno prenese sporočilo.

Vsak šolski dan praviloma traja 6 šolskih ur in je razdeljen na kategorije: besedišče (letalska angleščina), radijska frazeologija in slovnica. Poleg tega se slovnica izvaja posebej v kontekstu letalstva.

Poučujemo letalsko angleščino na teme, ki jih priporoča ICAO (doc 9835):

• "Izogibanje nesporazumom"
• "Nepooblaščen vstop na vzletno-pristajalno stezo"
• "Zgradba letala"
• "Pregled letala pred letom"
• "zaledenitev"
• "Letalo pada v vulkanski pepel"
• "Strižni veter"
• "Microburst"
• "Oprema za nujne primere"
• "Nevarna letališča"
• "Vzlet"
• "Pristanek" in mnogi drugi.

Že pri prvi lekciji vsak študent prejme paket izobraževalnih gradiv: slovar z osnovnim besediščem za vse teme tečaja, priročnik o radijski frazeologiji. Skozi tečaj se ta paket dopolnjuje z učnimi gradivi, ki jih izda učitelj - in tako ima vsak tečajnik ob koncu tečaja svoj komplet za usposabljanje, strukturiran za reševanje njegovih specifičnih jezikovnih težav.

Dobra priložnost za vadbo radiotelefonske komunikacije je jezikovni simulator, ki je programska oprema, ki na monitorjih dispečerja (učitelja) in pilota (študenta) podpira glavne instrumente na letalu, sliko navigacijskih zemljevidov, na katerih je prikazana silhueta letala. “leti” po predvidenem scenariju in navodilih dispečerja. Z opazovanjem gibanja letala in instrumentov lahko pilot ustrezno oceni situacijo leta in se odzove na navodila kontrolorja. Poleg tega so napake vključene v vsako fazo leta, tako da ima pilot možnost vaditi verbalne reakcije v nenormalnih situacijah. Vadba na simulatorju je odlična priložnost za utrjevanje osnov radijske komunikacije in tudi začetnik se bo počutil kot pravi pilot!

»Danes v učilnici, jutri v kabini« - to je misel, ki vsakodnevno vodi vsakega učitelja ob začetku pouka, da vsaka minuta, ki jo učenci preživijo v učilnici, prispeva k rasti njihove strokovne zavesti in samozavesti na delovnem mestu. .